Ziff. 2.5.8.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Insgesamt ist eine Stabilisierung der Beziehungen im Landverkehr und eine Weiterentwicklung des LandVA im Interesse der Schweizer Volkswirtschaft. Insbesondere der Transportsektor kann bei einer laufenden Weiterentwicklung des LandVA weiterhin vom Zugang zum Europäischen Markt profitieren. Dieser Zugang und die damit verbundenen Transportdienstleitungen sind für die Versorgung der Schweiz wichtig. Obwohl Prognosen zur Entwicklung des Personenverkehrs schwierig sind, insbesondere da das konkret entstehende Verkehrsangebot derzeit nicht bekannt ist, kann die Wettbewerbsfähigkeit im Bereich des grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrs insofern gestärkt werden, als mit einer Marktöffnung neue Anbieter die bestehenden Angebote ergänzen könnten. Dies führt aufgrund des Wettbewerbsdrucks wiederum zu einer allgemeinen Verbesserung der Angebote. Die Schweiz und die EU haben vereinbart, gerechte Wettbewerbsbedingungen (level playing field) zwischen Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen der EU durch die Einführung von Regeln über staatliche Beihilfen in den vom LandVA abgedeckten Bereichen des Landverkehrs zu gewährleisten. Die SBB hat als einzige Transportunternehmung in der Schweiz einen gesetzlich verankerten Zugang zur Bundestresorerie. Auch Darlehen können theoretisch eine Beihilfe darstellen, wenn die Voraussetzungen gemäss Beihilfebestimmungen kumulativ erfüllt sind. Selbst wenn die Zinsen für die Tresoreriedarlehen marktkonform sind, ist nicht abschliessend geklärt, dass keine Begünstigung im Sinne des Beihilfeprotokolls vorliegt. In der Praxis wird ebenfalls von Bedeutung sein, ob beziehungsweise wie genau die SBB grenzüberschreitend und somit im Geltungsbereich des LandVA tätig wird. Auch auf dem privaten Kreditmarkt profitiert die SBB von der Bonität der Eidgenossenschaft, da sie vollständig im Besitz des Bundes ist. Dies gilt jedoch auch für ausländische Staatsbahnen.

Das Nebeneinander von subventionierten und eigenwirtschaftlich zu betreibenden Geschäftsfeldern ist generell herausfordernd. Aus diesem Grund wurden entsprechende Verrechnungsgrundsätze festgelegt, um das Risiko von Quersubventionierung innerhalb der Eisenbahnunternehmen zu reduzieren (z.B. Spartentrennung gemäss

Art. 50 EBG, Rechnungslegung gemäss Art. 35 ff. PBG und Artikel 60 der Verordnung über die Abgeltung und die Rechnungslegung im regionalen Personenverkehr473, Spartenrechnung gemäss neuem Art. 13 Abs. 6 Gütertransportgesetz474). Eine organisatorische Trennung der verschiedenen Geschäftsfelder nach Tätigkeiten innerhalb und ausserhalb des Geltungsbereichs des LandVA unter dem Dach eines Eisenbahnunternehmens könnte die erforderliche Transparenz schaffen und allfällige Abgrenzungsprobleme im Zusammenhang mit der Beihilfeüberwachung entschärfen. Für Markttätigkeiten innerhalb des EU-Binnenmarkts könnte sich ein Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen allenfalls gezwungen sehen, die organisatorischen und buchhalterischen Voraussetzungen zu schaffen, um die beihilferechtlichen Risiken zu minimieren. Dies wäre mit zusätzlichem Aufwand für diese Unternehmen verbunden. Das nationale und internationale Geschäft beispielsweise der SBB im Schienengüterverkehr ist organisatorisch und buchhalterisch in SBB Cargo und SBB Cargo International aufgeteilt, was den Rahmen von allfälligen bestehenden Beihilfenregelungen im Geltungsbereich des Beihilfeprotokolls einschränkt. Die nationale Tätigkeit von SBB Cargo ist von den Vorschriften zu den staatlichen Beihilfen nicht betroffen, da dieses Unternehmen nicht im Geltungsbereich des LandVA tätig ist.

Das LandVA legt die Grundlage für eine künftige engere Zusammenarbeit des BAV mit der ERA. Dies ermöglicht es, Zulassungsprozesse für grenzüberschreitende Angebote oder für international eingesetztes Rollmaterial mit geringerem administrativen Aufwand zu führen und die nationalen Akteure insgesamt zu entlasten. Zudem ermöglicht es dem BAV den Zugang zu den in den Zulassungsprozessen benötigten europäischen IT-Systemen und Datenquellen und die Mitwirkung in den Gremien der ERA. In diesen Gremien, welche die technischen Zulassungsgrundlagen weiterentwickeln, können die Interessen der Schweiz und der Bahnbranche direkt eingebracht werden.

Dans l’ensemble, une stabilisation des relations dans les transports terrestres et un perfectionnement de l’ATT sont dans l’intérêt de l’économie suisse. L’évolution constante de l’ATT permet en particulier au secteur des transports de profiter de l’accès au marché européen. Cet accès et les services de transport qui y sont liés sont importants pour l’approvisionnement de la Suisse.

Bien qu’il soit difficile de prévoir le volume du transport de voyageurs, notamment car l’offre de transport concrète qui émergera n’est pas connue à ce stade, la compétitivité peut être renforcée dans le domaine du transport ferroviaire international de voyageurs dans la mesure où une ouverture du marché permettrait à de nouveaux prestataires de compléter les offres existantes. Cela conduira à son tour à l’amélioration générale des offres du fait de la pression de la concurrence.

La Suisse et l’UE sont convenus de garantir des conditions de concurrence équitables (level playing field) entre les entreprises suisses et les entreprises dans l’UE par l’introduction de règles relatives aux aides d’État dans les secteurs des transports terrestres couverts par l’ATT. Les CFF sont la seule entreprise de transport à disposer d’un accès à la Trésorerie fédérale inscrit dans la loi en Suisse. En théorie, les prêts peuvent également constituer une aide d’État, si les conditions relatives aux critères d’aide d’État sont remplies de manière cumulative. Même si les intérêts des prêts de la Trésorerie fédérale sont conformes au marché, il n’est pas définitivement établi qu’il n’y a pas d’avantage au sens du Protocole sur les aides d’État. Dans la pratique, il sera également important de savoir si et dans quelle mesure les CFF exercent des activités internationales et entrent par conséquent dans le champ d’application de l’ATT. Vu que les CFF appartiennent entièrement à la Confédération ils profitent également de la solvabilité de la Confédération sur le marché des capitaux privé, ce qui vaut toutefois aussi pour les chemins de fer étatiques étrangers.

La coexistence de secteurs d’activité subventionnés et d’autres secteurs à exploiter de manière rentable constitue généralement un défi. C’est pourquoi des principes de facturation ont été fixés afin de réduire le risque de subventionnement croisé au sein des entreprises ferroviaires (par ex. séparation des secteurs comptables conformément à l’art. 50 LCdF, présentation des comptes conformément aux art. 35 ss LTV et à l’art. 60 OITRV473, compte par secteurs conformément à l’art. 13, al. 6, de la loi du

21 mars 2025 sur le transport de marchandises474). Une séparation organisationnelle des différents secteurs commerciaux selon que les activités entrent ou non dans le champ d’application de l’ATT sous le toit d’une entreprise ferroviaire pourrait apporter la transparence requise et désamorcer les éventuels problèmes de délimitation en rapport avec la surveillance des aides d’État. Pour les activités commerciales au sein du marché intérieur de l’UE, une entreprise de transport ferroviaire suisse pourrait éventuellement se voir contrainte de créer les conditions organisationnelles et comptables nécessaires afin de réduire au minimum les risques liés aux aides d’État, ce qui engendrerait une charge supplémentaire pour cette entreprise.

Par exemple, les affaires nationales et internationales des CFF en fret ferroviaire sont réparties sur les plans organisationnel et comptable en CFF Cargo et CFF Cargo International, ce qui restreint le cadre d’éventuelles règles en matière d’aides d’État dans le champ d’application du protocole relatif aux aides d’État. Les activités nationales de CFF Cargo ne sont pas concernées par les règles en matière d’aides d’État, car cette entreprise n’exerce pas d’activités entrant dans le champ d’application de l’ATT. L’ATT pose les bases d’une future collaboration plus étroite entre l’OFT et l’ERA. Il en résulte une diminution des charges administratives lors des processus d’autorisation pour les offres transfrontalières ou d’homologation pour le matériel roulant utilisé au niveau international, ce qui permet de décharger les acteurs nationaux dans l’ensemble. Il permet en outre à l’OFT d’accéder aux systèmes informatiques et aux sources de données européennes nécessaires pour les processus d’homologation et de participer aux organes de l’ERA. Les intérêts de la Suisse et du secteur ferroviaire peuvent être directement défendus au sein de ces organes, qui perfectionnent les bases techniques de l’homologation.

Nel complesso, una stabilizzazione delle relazioni nel settore del trasporto terrestre e un ulteriore sviluppo dell’ATT sono nell’interesse dell’economia svizzera. Il costante sviluppo dell’ATT consente in particolare al settore dei trasporti di continuare a beneficiare dell’accesso al mercato europeo. Questo accesso e le prestazioni di trasporto ad esso associate sono importanti per l’approvvigionamento della Svizzera. Benché sia difficile prevedere il futuro volume del traffico passeggeri, poiché a questo stadio non si conosce ancora l’offerta di trasporto concreta che ne scaturirà, nel settore del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri la competitività può essere rafforzata considerato che un’apertura del traffico permetterà a nuovi fornitori di servizi di completare le offerte esistenti. Ciò indurrà a sua volta un miglioramento generale delle offerte a causa della pressione della concorrenza.

La Svizzera e l’UE hanno convenuto di garantire condizioni di concorrenza eque («level playing field») tra imprese svizzere e imprese UE attraverso l’introduzione di norme concernenti gli aiuti di Stato nei settori dei trasporti terrestri coperti dall’ATT. Le FFS sono l’unica impresa di trasporto in Svizzera ad avere un accesso alla tesoreria della Confederazione sancito a livello di legge. In teoria, anche i mutui possono rappresentare un aiuto di Stato, se sono adempiute tutte le relative condizioni come da disposizioni sugli aiuti di Stato. Anche se gli interessi sui mutui di tesoreria sono conformi al mercato, non è accertato in modo definitivo che non vi sia un’agevolazione ai sensi della definizione di aiuto di Stato. In pratica sarà inoltre rilevante vedere se e in che misura le FFS opereranno a livello transfrontaliero e quindi nel campo d’applicazione dell’ATT. Anche sul mercato creditizio privato le FFS beneficiano della solvibilità della Confederazione, essendone quest’ultima l’unica proprietaria, ma questo vale anche per le ferrovie statali straniere.

La coesistenza di settori d’attività sovvenzionati e di settori d’attività che devono essere gestiti in modo finanziariamente autonomo è generalmente impegnativa. Per tale motivo, sono stati stabiliti appositi principi di imputazione per ridurre il rischio di sovvenzionamento trasversale all’interno delle imprese ferroviarie (p. es. contabilità per settori secondo l’art. 50 Lferr, presentazione dei conti secondo l’art. 35 e segg. LTV e l’art. 60 OITRV473, contabilità per settori secondo il nuovo art. 13 cpv. 6 della legge del 21 marzo 2025 sul trasporto di merci [LTM]). Una separazione organizzativa dei diversi settori d’attività a seconda che rientrino o meno nel campo d’applicazione dell’ATT sotto una stessa impresa ferroviaria potrebbe creare la necessaria trasparenza e ridurre eventuali problemi di delimitazione a livello di sorveglianza degli aiuti di Stato. Per le attività di mercato in seno al mercato interno dell’UE, le imprese ferroviarie svizzere potrebbero comunque vedersi costrette a creare i presupposti organizzativi e contabili per ridurre al minimo i rischi legali in materia di aiuti di Stato, subendo un onere aggiuntivo.

Le FFS forniscono un esempio: le loro attività nazionali e internazionali nel trasporto di merci su rotaia sono suddivise dal punto di vista organizzativo e contabile tra FFS 473 474 RS 745.16 FF 2025 1103 Cargo e FFS Cargo International, il che riduce la portata di eventuali normative esistenti in materia di aiuti di Stato rientranti nel campo d’applicazione del protocollo sugli aiuti di Stato. Le attività nazionali di FFS Cargo non sono interessate dalle norme in materia di aiuti di Stato in quanto quest’impresa non opera nel campo d’applicazione dell’ATT. L’ATT pone le basi per una più stretta collaborazione futura tra l’UFT e l’ERA, inducendo una riduzione degli oneri amministrativi legati alle procedure di autorizzazione per le offerte transfrontaliere o per il materiale rotabile impiegato a livello internazionale e sgravando in generale gli attori nazionali. Inoltre consente all’UFT di accedere ai sistemi IT e alle fonti di dati europei necessari nelle procedure di autorizzazione nonché di cooperare con gli organi dell’ERA. Presso tali organi, che sviluppano le basi per le autorizzazioni tecniche, sarà possibile far valere direttamente gli interessi della Svizzera e del settore ferroviario.