Ziff. 2.5.1 Zusammenfassung

Als Verkehrsknotenpunkt auf der Nord-Süd-Achse in Europa hat die Schweiz stark in eine gut funktionierende Verkehrsinfrastruktur investiert und verfolgt eine strategische Politik der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene. Der Zugang zum EUMarkt für den Strassen- und Schienenverkehr ist von Bedeutung für die Schweizer Wirtschaft und die Versorgung des Landes. Entsprechend wichtig ist es, dass die Schweizer Besonderheiten sowie der Zugang der Schweiz zum EU-Markt langfristig abgesichert werden.

Ziel des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse (LandVA) ist es, einerseits den Zugang der Vertragsparteien zu den Märkten für Güter- und Personenverkehr auf Strasse und Schiene zu liberalisieren und andererseits die Bedingungen für eine abgestimmte Verkehrspolitik zwischen der Schweiz und der EU festzulegen. Somit ist das LandVA ein wesentlicher Bestandteil für die Umsetzung der Schweizer Verkehrspolitik. Es trägt dem Wunsch Rechnung, bestimmte Errungenschaften der Schweizer Verkehrspolitik abzusichern. Im Zuge der Verhandlungen mit der EU konnte das LandVA in mehreren Punkten angepasst und ergänzt werden, um das Verhältnis zwischen der Schweiz und der EU im Verkehrsbereich zu stärken, weiterzuentwickeln und zukunftstauglich zu machen. Zum einen zielten die Verhandlungen darauf ab, die neuen institutionellen Elemente in das LandVA als eines der Binnenmarktabkommen aufzunehmen und Regeln über staatliche Beihilfen einzuführen. Zum anderen wurde das LandVA punktuell aktualisiert, insbesondere um Massnahmen zum Schutz des nationalen öffentlichen Verkehrs im Kontext der Marktöffnung für den internationalen Schienenpersonenverkehr festzulegen. Dazu wurden neue Ausnahmen von der dynamischen Rechtsübernahme für die Schweiz im LandVA verankert und Präzisierungen vorgenommen. Diese Ausnahmen sichern die Errungenschaften des Systems des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz (Service public), sodass dessen hohe Qualität weiterhin gewährleistet werden kann. Es handelt sich insbesondere um den Vorrang des Schweizer Taktfahrplans, der Verpflichtung zur Tarifintegration für EU-Bahnunternehmen und der langfristigen Absicherung der Trassenreservierungen, einschliesslich des Güterverkehrs. Letzterer Punkt war nicht im Mandat aufgeführt.

Der Geltungsbereich und die Ziele des LandVA wurden nicht geändert, sondern nur präzisiert, und die bestehenden Ausnahmen (wie das Sonntags- und Nachtfahrverbot, das Verbot der Kabotage oder die Gewichtsgrenze von 40 Tonnen für den Schwerverkehr) wurden beibehalten und ebenfalls abgesichert. Schliesslich schlug die Schweiz im Rahmen der Verhandlungen vor, einige Bestimmungen des LandVA anzupassen, über welche die Gespräche mit der EU in den letzten Jahren blockiert gewesen waren. So wurden die Bestimmungen zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) geändert, um langfristig mehr Flexibilität zu ermöglichen. Damit wird die Verlagerungspolitik noch einmal bekräftigt und gestärkt. Weiter wird eine Rechtsgrundlage für eine zukünftige stärkere Beteiligung 440 SR 0.740.72 (Mitwirkung) der Schweiz an der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (European Union Agency for Railways, ERA) in das LandVA aufgenommen. Auch diese Punkte gehen über das Mandat hinaus.

Für die Umsetzung des Verhandlungsergebnisses sind geringfügige Anpassungen des Eisenbahn- und des Personenbeförderungsgesetzes notwendig.

Der Bundesrat erachtet das Verhandlungsmandat als vollständig erfüllt und in Teilen übertroffen (s. Ziff. 5.3). Er beantragt im Rahmen des Stabilisierungsteils des Pakets Schweiz–EU (Bilaterale III) die Genehmigung des Änderungs- und des Institutionellen Protokolls sowie des Beihilfeprotokolls zum LandVA und der dazugehörenden Umsetzungsgesetzgebung.

La Suisse, carrefour sur l’axe nord-sud européen, a investi fortement dans des infrastructures de transport efficaces et mène une politique stratégique de transfert de la route vers le rail. L’accès au marché des transports routiers et ferroviaires de l’UE est important pour l’économie suisse de même que pour l’approvisionnement du pays. Ainsi, il est essentiel que la Suisse préserve à long terme ses spécificités et son accès au marché de l’UE.

L’Accord du 21 juin 1999 entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (ATT)440 vise, d’une part, à libéraliser l’accès des Parties contractantes aux marchés des transports routier et ferroviaire des marchandises et des voyageurs et, d’autre part, à déterminer les modalités d’une politique des transports coordonnée entre la Suisse et l’UE. À ce titre, l’ATT constitue un élément central dans le cadre de la mise en œuvre de la politique suisse des transports. Il tient compte de la volonté de protéger certains acquis de la politique suisse des transports.

Les négociations avec l’UE ont permis d’adapter et de compléter l’ATT sur plusieurs aspects afin de renforcer et étendre les relations entre la Suisse et l’UE dans le domaine des transports et d’en préparer l’avenir. D’une part, les négociations ont visé l’intégration dans l’ATT, en tant qu’accord relatif au marché intérieur, des nouveaux éléments institutionnels, ainsi que l’introduction des règles relatives aux aides d’État. D’autre part, l’ATT a été ponctuellement actualisé, notamment afin de fixer des mesures visant à protéger le transport public national dans le contexte de l’ouverture du marché du transport ferroviaire international de voyageurs. À cet effet, de nouvelles exceptions de la reprise dynamique du droit par la Suisse ont été inscrites dans l’ATT et des précisions formulées. Ces exceptions préservent les acquis du système suisse des transports publics (service public), de sorte que son haut niveau de qualité reste assuré. Il s’agit notamment de la priorité de l’horaire cadencé suisse, de l’obligation pour les entreprises ferroviaires de l’UE à intégrer les tarifs et de la garantie à long terme des réservations de sillons, transport de marchandises compris. Ce dernier point n’était pas mentionné dans le mandat.

Le champ d’application et les objectifs poursuivis par l’ATT n’ont pas été modifiés, mais uniquement précisés, et les exceptions existantes (comme l’interdiction de circuler la nuit et le dimanche, l’interdiction du cabotage ou encore la limite de poids à

40 tonnes pour le trafic lourd) ont été maintenues et également garanties. Enfin, la Suisse a proposé, dans le cadre des négociations, d’adapter certaines dispositions de l’ATT au sujet desquelles les discussions avec l’UE avaient été bloquées ces dernières années. Ainsi, les dispositions relatives à la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) ont été modifiées pour permettre plus de flexibilité sur le long terme, réaffirmant et renforçant ainsi la politique de transfert. Par ailleurs, une base juridique pour une future participation plus forte de la Suisse à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (European Union Agency 440 RS 0.740.72 for Railways, ERA) est introduite dans l’ATT. Ces points vont également au-delà du mandat.

La mise en œuvre du résultat des négociations requiert de légères modifications de la loi sur les chemins de fer ainsi que de la loi sur le transport de voyageurs. Le Conseil fédéral considère que le mandat de négociation a été pleinement rempli et en partie surpassé (voir ch. 5.3). Dans le cadre de la partie sur la stabilisation du paquet Suisse-UE (Bilatérales III), il propose d’adopter le protocole d’amendement de l’ATT, le protocole institutionnel et le protocole sur les aides d’État relatifs à l’ATT, ainsi que la législation de mise en œuvre correspondante.

Crocevia sull’asse Nord-Sud del continente europeo, la Svizzera ha investito massicciamente in infrastrutture di trasporto efficaci e conduce una politica strategica di trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia. L’accesso al mercato dei trasporti stradali e ferroviari dell’UE è importante per l’economia svizzera come pure per l’approvvigionamento del Paese. È dunque essenziale per la Svizzera salvaguardare a lungo termine le proprie prerogative e l’accesso al mercato dell’UE.

L’Accordo del 21 giugno 1999 fra la Confederazione Svizzera e la Comunità europea sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia (ATT) è volto da un lato a liberalizzare l’accesso delle Parti contraenti ai rispettivi mercati del trasporto stradale e ferroviario di merci e passeggeri e dall’altro a determinare le modalità di una politica coordinata dei trasporti tra la Svizzera e l’UE. In tal senso, esso ricopre un ruolo cardine nel quadro dell’attuazione della politica svizzera dei trasporti e tiene conto della volontà di salvaguardare alcune prerogative già acquisite dalla politica dei trasporti svizzera.

I negoziati con l’UE hanno permesso di adattare e completare l’ATT sotto numerosi aspetti allo scopo di rafforzare ed estendere le relazioni tra la Svizzera e l’UE nel settore dei trasporti in vista di un loro futuro sviluppo. Essendo l’ATT relativo al mercato interno, i negoziati hanno puntato da un lato a integrare il testo introducendovi nuovi elementi istituzionali e norme relative agli aiuti di Stato, dall’altro ad aggiornarlo in maniera puntuale per sancirvi in particolare misure di tutela dei trasporti pubblici (TP) nazionali nel contesto dell’apertura del mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri. A tale scopo, per la Svizzera sono state sancite nell’ATT nuove eccezioni all’allineamento dinamico e si è proceduto a fare delle precisazioni. Tali eccezioni salvaguardano le prerogative proprie del sistema svizzero dei TP (servizio pubblico), in modo da mantenerne l’elevata qualità attuale. Si tratta in particolare della priorità dell’orario cadenzato svizzero, dell’obbligo di integrazione tariffaria per le imprese ferroviarie UE e della garanzia a lungo termine della riservazione delle tracce, incluso del traffico merci. Quest’ultimo punto non era contemplato nel mandato. Il campo d’applicazione e gli obiettivi perseguiti dall’ATT non sono stati modificati, ma unicamente precisati, e le eccezioni esistenti (quali il divieto di circolare la notte e di domenica, il divieto di cabotaggio o il limite di peso di 40 t per i veicoli pesanti) sono state mantenute e al contempo salvaguardate.

La Svizzera ha infine proposto, nel quadro dei negoziati, di adeguare alcune disposizioni dell’ATT su cui i dibattiti con l’UE avevano subito negli ultimi anni una battuta d’arresto. Per permettere di avere più flessibilità a lungo termine sono state ad esempio modificate le disposizioni concernenti la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), ribadendo e rafforzando ancora una volta la politica di trasferimento. Inoltre, è stata introdotta nell’ATT una base giuridica per una partecipazione futura più ampia (cooperazione) della Svizzera all’Agenzia dell’Unione europea 440 RS 0.740.72 per le ferrovie («European Union Agency for Railways», ERA). Anche questi punti andavano oltre il quadro del mandato.

Per attuare l’esito dei negoziati si rendono necessari adeguamenti minimi della legge sulle ferrovie e della legge sul trasporto di viaggiatori.

Il Consiglio federale ritiene che il mandato negoziale sia stato integralmente adempiuto e in parte superato (v. n. 5.3). Chiede l’approvazione del protocollo di modifica, del protocollo istituzionale e del protocollo sugli aiuti di Stato e della relativa legislazione di attuazione nell’ambito della parte stabilizzazione del pacchetto Svizzera-UE (Bilaterali III).