Ziff. 2.5.7.1.1 Eisenbahngesetz (EBG)

Art. 9b Abs. 4, 4bis, 4ter und 5 Kern von Absatz 4 bleibt der Grundsatz, wonach die Trassen anhand des NNP zugeteilt werden. Daran ändert sich nichts. Aufgrund des Verhandlungsergebnisses wird der Vorrang des Taktverkehrs im Jahresfahrplan (d.h. in der ordentlichen Trassenzuteilung nach Art. 12 ff. der Eisenbahn-Netzzugangsverordnung vom 25. November

1998 (NZV)) explizit verankert. Hingegen gilt bei unterjährigen Zuteilungskonflikten weiterhin «first-come, first-served» (s. Art. 12 Abs. 1 NZV). Der Vorrang gilt bei für den Personenverkehr gesicherten Trassen. Dazu gehören auch im NNP abgebildete Verstärkungszüge zu den Hauptverkehrszeiten. Die Regelung zielt auf Zuteilungskonflikte zwischen nationalem Taktverkehr und Angeboten des internationalen Schienenpersonenverkehrs ab. Verkehrt ein internationales Angebot ebenfalls im Takt, so hat 468 SR 742.122 jenes Angebot mit der höheren Frequenz Vorrang (s. Ziff. 2.5.6.2). Bei Zuteilungskonflikten zwischen nationalen Taktangeboten ändert sich im Vergleich zu heute nichts.

Mit dem neuen Absatz 4bis wird der neue Vorrang für grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsangebote in den Restkapazitäten festgehalten. Artikel 24a Absatz 3 LandVA (Art. 1 Ziff. 7 ÄP-LandVA, s. Ziff. 2.5.6.2) gewährt Angeboten des grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrs im Jahresfahrplan (d.h. bei der ordentlichen Trassenzuteilung nach Art. 12 ff. NZV) Vorrang. Dies gilt unabhängig davon, ob ein Schweizer Unternehmen oder ein Unternehmen aus einem EU-Mitgliedstaat das Angebot fahren will. Die Restkapazität umfasst einerseits die freie Kapazität, d.h. nicht in NNK bzw. NNP gesicherte Kapazitäten. Andererseits werden auch die freigebliebenen Kapazitäten, d.h. zwar gesicherte, aber für den Jahresfahrplan nicht bestellte Kapazitäten, zur Restkapazität gezählt. Mit Artikel 9b Absatz 4 kennt das EBG heute für die freie Kapazität einen Vorrang zugunsten des vertakteten Personenverkehrs. Der Bundesrat kann davon Ausnahmen vorsehen. Für die freigebliebene Kapazität sieht das heutige EBG hingegen keine Prioritätenordnung vor. Der bestehende Vorrang für den vertakteten Personenverkehr in der freien Kapazität steht nicht im Einklang mit den Änderungen des LandVA und ist deshalb aufzuheben.

Der neue Absatz 4ter gibt neu dem Bundesrat die Kompetenz, die Einzelheiten zum NNP sowie das Verfahren für die Trassenzuteilung zu regeln. Diese Kompetenz hat heute das BAV gemäss Artikel 9b Absatz 5 EBG. Mit der letzten Revision der NZV per 1. Februar 2025 wurden die bestehenden Regelungen des BAV (Verordnung des BAV vom 14. Mai 2012 über den Eisenbahn-Netzzugang469) aufgehoben und in die Kompetenz der Trassenvergabestelle gelegt. Der Bundesrat macht bereits heute im

4. Abschnitt der NZV gewisse Vorgaben für die Trassenzuteilung. Der Kompetenzwechsel wird hiermit auch auf Gesetzesstufe abgebildet. Der Bundesrat erhält mit Absatz 5 zudem den Auftrag, festzulegen, wie im Falle von Zuteilungskonflikten vorzugehen ist. Diese Kompetenz beschränkt sich auf Regelungen für Zuteilungskonflikte, welche nicht bereits durch die Absätze 4 und 4 bis geregelt werden. Dies betrifft namentlich Konflikte zwischen mehreren Angeboten des internationalen Schienenpersonenverkehrs sowie Konflikte im rein nationalen Verhältnis. Bei Letzterem ändert sich im Vergleich zu heute nichts, denn mit Artikel 12c NZV besteht bereits eine Konfliktregelung. Diese soll künftig auch bei Zuteilungskonflikten innerhalb des internationalen Schienenpersonenverkehrs zur Anwendung kommen. Der Bundesrat berücksichtigt dabei die völkerrechtlichen Verpflichtungen sowie wie bis anhin insbesondere volkswirtschaftliche und raumplanerische Anliegen (bisheriger Art. 9b Abs. 4 EBG). Für Mehrfachbestellungen der selben Trasse bleibt die Möglichkeit einer Regelung bestehen.

Art. 40ater Abs. 2bis Der neue Artikel 24 Absatz 1a LandVA (Art. 1 Ziff. 6 ÄP-LandVA) gewährt EUEisenbahnverkehrsunternehmen das Recht, im Rahmen von grenzüberschreitenden Angeboten auch innerhalb der Schweiz mehrere Haltestellen zu bedienen (s. Ziff. 469 SR 742.122.4 2.5.6.2). Dies unter der Voraussetzung, dass der Hauptzweck dieses Angebots in der Beförderung von Personen zwischen dem Gebiet eines EU-Mitgliedstaates und der Schweiz liegt. Zuständigen Schweizer Behörden sowie betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen soll das Recht zukommen, den Hauptzweck eines solchen Angebots auf ihren Antrag hin überprüfen zu lassen. Die Überprüfung hat durch die zuständige Schweizer Regulierungsbehörde zu erfolgen. Kommt diese zum Schluss, dass das Erfordernis des Hauptzwecks nicht erfüllt ist, so kann einem Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in einem EU-Mitgliedstaat der Netzzugang in der Schweiz verweigert werden. Mit dem neuen Absatz 2bis erhält die RailCom als zuständige Regulierungsbehörde der Schweiz die dafür notwendigen Kompetenzen. Die RailCom wird dabei ausschliesslich auf Antrag der Bestellbehörden (BAV und Kantone) oder eines betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmens tätig. Ein Eisenbahnverkehrsunternehmen ist typischerweise dann betroffen, wenn es ein bestehendes, konzessioniertes (und allenfalls bestelltes) Angebot betreibt, mit welchem das grenzüberschreitende Angebot eines EU-Eisenbahnverkehrsunternehmens in Konkurrenz tritt. Der Antrag zur Beurteilung kann bspw. im Rahmen der Konzessionserteilung für das neue grenzüberschreitende Angebot gestellt werden. Erfolgt der Antrag in der Anhörung des Konzessionsverfahrens, so hat das BAV den Antrag an die zuständige RailCom weiterzuleiten. Der Antrag kann jedoch auch während einer bereits laufenden Konzession gestellt werden, sofern der notwendige Hauptzweck aufgrund der rechtlich festgelegten Kriterien von den Antragstellern angezweifelt wird. Die Beurteilungskriterien für die Erfüllung des Hauptzweckes sind vom Bundesrat auf Verordnungsstufe (voraussichtlich in der NZV) zu definieren. Die EU hatte die Bewertungskriterien in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 869/2014 festgelegt (Art. 8). Diese Durchführungsverordnung wurde in der Zwischenzeit aufgehoben, weil die Prüfung des Hauptzwecks aufgrund der Marktöffnung für den inländischen Schienenpersonenverkehr obsolet wurde. Nichtsdestotrotz kann die Verordnung der Schweiz als Orientierungshilfe dienen. So sah sie namentlich die Distanz und die gewählten Haltepunkte des Angebots, die Vermarktung des Angebots, das verwendete Rollmaterial sowie den Anteil der grenzüberschreitenden Beförderung am Umsatz oder den Passagierzahlen des Angebots im Vergleich zum Anteil der Binnenbeförderung als relevante Kriterien vor.

Art. 40aquater Stellt die RailCom fest, dass der Hauptzweck eines grenzüberschreitenden Angebots nicht erfüllt ist, so kann dem EU-Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Artikel 24 Absatz 1a LandVA (Art 1 Ziff. 6 ÄP-LandVA) der Netzzugang verweigert werden. Als weitere Folge davon wird dem EU-Eisenbahnverkehrsunternehmen für sein Angebot die dafür erforderliche Konzession nicht erteilt bzw. eine allfällig bereits erteilte Konzession entzogen (vgl. Erläuterungen zu Art. 9a Abs. 2 PBG). Damit das BAV als Konzessionsbehörde die notwendigen Schritte vornehmen kann, hat die RailCom das BAV über den Eingang eines Antrages sowie über ihren Entscheid zu informieren.

fer (LCdF)

Art. 9b, al. 4 à 4ter et 5 Le principe selon lequel les sillons sont attribués conformément au PLUR reste le cœur de l’al. 4. Rien ne change sur ce point. Sur la base du résultat des négociations, la priorité du trafic cadencé est explicitement inscrite dans l’horaire annuel (à savoir dans l’attribution ordinaire des sillons conformément aux art. 12 ss de l’ordonnance du 25 novembre 1998 sur l’accès au réseau ferroviaire [OARF])468. En revanche, en cas de conflit d’attribution en cours d’année, le principe du «premier arrivé, premier servi» reste applicable (voir art. 12, al. 1, OARF). La priorité s’applique aux sillons assurés pour le transport de passagers. Cela inclut les trains de renfort aux heures de pointe représentés dans les PLUR. La réglementation vise à résoudre les conflits d’attribution entre le trafic national cadencé et les offres de transport ferroviaire international de voyageurs. Si une offre internationale circule également en cadence, l’offre avec la fréquence la plus élevée est prioritaire (voir ch. 2.5.6.2). En cas de conflits d’attribution entre les offres cadencées nationales, rien ne change par rapport à aujourd’hui. 468 RS 742.122 Le nouvel al. 4bis établit la nouvelle priorité pour les offres de transport ferroviaire international de voyageurs dans les capacités résiduelles. L’art. 24 bis, par. 3, ATT (art. 1, ch. 7, PA-ATT, voir ch. 2.5.6.2), accorde la priorité aux offres du transport ferroviaire international de voyageurs qui s’inscrivent dans dans l’horaire annuel (à savoir lors de l’attribution ordinaire sillons selon les art. 12 ss OARF), et ce indépendamment du fait qu’une entreprise suisse ou une entreprise d’un État membre de l’UE souhaite effectuer le transport. La capacité résiduelle comprend la capacité libre, à savoir la capacité qui n’est pas garantie dans la STUR ou le PLUR. Elle comprend aussi, les capacités restantes, à savoir celles qui sont garanties, mais non commandées pour l’horaire annuelle. Pour les capacités libres, l’art. 9b, al. 4, LCdF accorde actuellement la priorité au transport de voyageurs cadencé. Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions. En revanche, la LCdF en vigueur ne prévoit pour l’instant aucun ordre de priorité pour les capacités restantes. La priorité actuelle accordée au transport de voyageurs cadencé en ce qui concerne les capacités libres n’est pas conforme aux modifications apportées à l’ATT et doit donc être supprimée.

Le nouvel al. 4ter investit le Conseil fédéral de la compétence de régler les détails du PLUR ainsi que la procédure d’attribution des sillons. Cette compétence appartient aujourd’hui à l’OFT, conformément à l’art. 9b, al. 5, LCdF. La dernière révision de l’OARF au 1er février 2025, a abrogée les réglementations de l’OFT (ordonnance de l’OFT du 14 mai 2012 sur l'accès au réseau ferroviaire [OARF-OFT]469) et a transférée la compétence au service d’attribution des sillons. Conformément à la section 4 OARF en vigueur, le Conseil fédéral établit des prescriptions en matière d’attribution des sillons. Ainsi, le transfert de compétence figure également au niveau de la loi. L’al. 5 charge en outre le Conseil fédéral de définir la marche à suivre en cas de conflits d’attribution. Cette compétence se limite aux règlementations relatives aux conflits d’attribution qui ne sont pas déjà réglés aux al. 4 et 4bis. Cela concerne notamment les conflits entre plusieurs offres du transport ferroviaire international de voyageurs ainsi que les conflits dans les relations exclusivement nationales. Dans ce dernier cas, rien ne change par rapport à aujourd’hui, car l’art. 12c OARF règle déjà les conflits. Celui-ci s’appliquera désormais également en cas de conflits d’attribution dans le cadre du transport ferroviaire international de voyageurs. Le Conseil fédéral tient compte des obligations de droit international ainsi que, comme jusqu’à présent, des impératifs de l’économie et de l’aménagement du territoire (actuel art. 9b, al. 4, LCdF). Pour les commandes multiples d’un même sillon, la possibilité d’établir une règlementation est maintenue.

Art. 40ater, al. 2bis Le nouvel art. 24, par. 1a, ATT (art. 1, ch. 6, PA-ATT) confère aux entreprises de transport ferroviaire de l’UE le droit de desservir plusieurs arrêts également en Suisse dans le cadre d’offres de prestations internationales (voir ch. 2.5.6.2), à condition toutefois que l’offre en question ait pour objectif principal le transport de voyageurs entre le territoire d’un État membre de l’UE et la Suisse. Les autorités compétentes suisses et les entreprises de transport ferroviaire concernées doivent avoir le droit de faire 469 RS 742.122.4 vérifier, sur demande, l’objectif principal de ce type d’offres. La vérification sera effectuée par l’autorité suisse de régulation. Si celle-ci parvient à la conclusion que l’objectif principal n’est pas rempli, une entreprise de transport ferroviaire sise dans un État membre de l’UE pourra se voir refuser l’accès au réseau suisse.

Le nouvel al. 2bis investit la RailCom, autorité de régulation en Suisse, des compétences nécessaires à cet égard. La RailCom n’exercera ces activités de vérification que sur demande des autorités commanditaires (OFT et cantons) ou d’une entreprise de transport ferroviaire concernée. Une entreprise de transport ferroviaire est typiquement concernée lorsqu’elle exploite une offre concessionnaire (et le cas échéant, commandée) et que l’offre internationale de l’entreprise de l’UE la concurrence. La demande de vérification peut, par exemple, être déposée dans le cadre de l’octroi de la concession pour la nouvelle offre internationale. Si la demande est déposée au cours de la consultation liée à la procédure de concession, l’OFT est tenu de la transférer à la RailCom. La demande peut toutefois aussi être déposée alors que la concession est déjà octroyée, dès lors que les requérants mettent en doute l’objectif principal nécessaire sur la base des critères juridiques déterminés. Il appartiendra au Conseil fédéral de définir au niveau de l’ordonnance les critères d’évaluation de la réalisation de l’objectif principal (probablement dans l’OARF). L’UE avait fixé les critères d’évaluation dans le règlement d’exécution (UE) n° 869/2014 (art. 8). Or ce règlement d’exécution a entre-temps été abrogé, la vérification de l’objectif principal étant devenue obsolète du fait de l’ouverture du marché du transport ferroviaire national de voyageurs. Il peut nonobstant servir de guide à la Suisse. Il indiquait les critères ci-après comme déterminants: la distance et les arrêts prévus, la commercialisation de l’offre de prestations, le matériel roulant utilisé ainsi que la part de transport international dans le chiffre d’affaires ou le nombre de voyageurs de l’offre par rapport à celle du transport intérieur.

Art. 40aquater Si la RailCom constate que l’objectif principal d’une offre internationale n’est pas rempli, l’entreprise de transport ferroviaire de l’UE peut se voir refuser l’accès au réseau en vertu de l’art. 24, par. 1a, ATT (art. 1, ch. 6, PA-ATT). Autre conséquence, l’entreprise de transport ferroviaire de l’UE se verra refuser ou retirer la concession requise pour l’offre de prestations en question (voir commentaires de l’art. 9a, al. 2, LTV). Afin que l’OFT, en tant qu’autorité concédante, puisse procéder aux démarches nécessaires, la RailCom est tenue d’informer l’OFT du dépôt d’une demande ainsi que de sa décision en la matière.

Art. 9b cpv. 4, 4bis, 4ter e 5 Nocciolo del capoverso 4 resta il principio secondo il quale le tracce sono attribuite conformemente al PiUR. Al riguardo non cambia nulla. In base all’esito dei negoziati, è sancita esplicitamente la priorità del traffico cadenzato nell’orario annuale (ovvero nell’ambito dell’attribuzione ordinaria delle tracce secondo l’art. 12 segg. dell’ordinanza del 25 novembre 1998 concernente l’accesso alla rete ferroviaria [OARF]). Per i conflitti di attribuzione nel corso dell’anno continua invece ad applicarsi il principio «primo arrivato, primo servito» (cfr. art. 12 cpv. 1 OARF), con priorità alle tracce garantite per il traffico viaggiatori, che comprendono anche i treni supplementari previsti dal PiUR nelle ore di punta. La norma riguarda i conflitti di attribuzione tra l’orario cadenzato nazionale e le offerte del traffico ferroviario viaggiatori internazionale. Se anche un’offerta internazionale transita secondo la cadenza, la priorità è data all’offerta con la maggior frequenza (v. n. 2.5.6.2). Per i conflitti di attribuzione tra le offerte cadenzate nazionali non cambia invece nulla rispetto a oggi. Con il nuovo capoverso 4bis si sancisce ora la priorità attribuita al trasporto internazionale di passeggeri per ferrovia nell’ambito della capacità residua. L’articolo 24bis paragrafo 3 dell’ATT (art. 1 n. 7 PM-ATT, v. n. 2.5.6.2) attribuisce priorità alle offerte del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri nell’orario annuale (ovvero nell’ambito dell’attribuzione ordinaria delle tracce secondo l’art. 12 segg. OARF), a 468 RS 742.122 prescindere che sia un’impresa svizzera o una di uno Stato membro dell’UE a voler operare l’offerta. La capacità residua comprende da un lato la capacità libera, ovvero le capacità non garantite né nel PrUR né nei PiUR, dall’altro le capacità rimaste libere, ovvero garantite ma non ordinate per l’orario annuale. Con l’articolo 9b capoverso 4, per la capacità libera la Lferr dà attualmente la priorità al traffico viaggiatori cadenzato. Il Consiglio federale può prevedere eccezioni. Per le capacità rimaste libere la vigente Lferr non prevede invece alcun ordine di priorità. L’esistente priorità per il traffico viaggiatori cadenzato nell’ambito della capacità libera non è conforme alle modifiche dell’ATT e deve pertanto essere abolita.

Il nuovo capoverso 4ter attribuisce al Consiglio federale la competenza di disciplinare i dettagli relativi ai PiUR e la procedura di attribuzione delle tracce, oggi appannaggio dell’UFT in virtù dell’articolo 9b capoverso 5 Lferr. Con l’ultima revisione dell’OARF, al 1o febbraio 2025, la normativa esistente dell’UFT (ordinanza dell’UFT del 14 maggio 2012 concernente l’accesso alla rete ferroviaria) è stata abrogata e assoggettata alla competenza del Servizio di assegnazione delle tracce. Il Consiglio federale stabilisce già oggi determinate condizioni per l’attribuzione delle tracce nella sezione 4 dell’OARF. Con questa modifica, il cambio di competenza è ora sancito anche a livello di legge.

Con il capoverso 5 il Consiglio federale riceve inoltre l’incarico di stabilire il modo di procedere in caso di conflitti di attribuzione, competenza tuttavia limitata alle norme non già disciplinate dai capoversi 4 e 4bis, ovvero ai conflitti tra più offerte del trasporto ferroviario viaggiatori internazionale e a quelli in ambito puramente nazionale. In quest’ultimo caso nulla cambia rispetto a oggi, considerato che già l’articolo

12c OARF prevede regole per la soluzione dei conflitti. In futuro, in caso di conflitti di attribuzione questo stesso articolo dovrà applicarsi anche nell’ambito del trasporto ferroviario viaggiatori internazionale. In tale contesto il Consiglio federale tiene conto degli impegni internazionali oltre che, com’era il caso finora, in particolare delle esigenze macroeconomiche e della pianificazione del territorio (vigente art. 9b cpv. 4 Lferr). Permane inoltre la possibilità di stabilire il modo di procedere per il caso in cui vi siano più ordinazioni della stessa traccia.

Art. 40ater cpv. 2bis Il nuovo articolo 24 paragrafo 1bis dell’ATT (art. 1 n. 6 PM-ATT) concede alle imprese ferroviarie dell’UE il diritto di servire più fermate anche all’interno della Svizzera nell’ambito di offerte transfrontaliere (cfr. n. 2.5.6.2), questo a condizione che lo scopo principale di tale offerta consista nel trasporto di persone tra il territorio di uno Stato membro dell’UE e la Svizzera. Alle autorità svizzere competenti e alle imprese ferroviarie interessate dovrà essere dato il diritto di chiedere una verifica dello scopo di tale offerta, verifica che dovrà essere effettuata dall’autorità svizzera di regolazione competente. Se quest’ultima giunge alla conclusione che il requisito dello scopo principale non è soddisfatto, sarà possibile negare l’accesso alla rete svizzera a un’impresa ferroviaria con sede in uno Stato membro dell’UE.

Con il nuovo capoverso 2bis vengono conferite alla ComFerr, in quanto autorità svizzera di regolazione responsabile, le competenze necessarie a tale effetto. La ComFerr agisce esclusivamente su richiesta delle autorità committenti (UFT e Cantoni) o di un’impresa ferroviaria interessata. Un’impresa ferroviaria può essere interessata se, per esempio, opera un’offerta esistente, in concessione (ed eventualmente ordinata), con cui l’offerta transfrontaliera di un’impresa ferroviaria dell’UE entra in concorrenza. La richiesta di valutazione può essere presentata per esempio nel quadro del rilascio della concessione per la nuova offerta transfrontaliera. Se la richiesta è presentata in fase di consultazione della procedura di rilascio della concessione, l’UFT dovrà inoltrarla alla ComFerr, che detiene la relativa competenza. La richiesta può tuttavia giungere anche durante una concessione già in corso, se a causa dei criteri definiti giuridicamente i richiedenti mettono in dubbio il necessario scopo principale. I criteri di valutazione circa l’adempimento di quest’ultimo dovranno essere definiti dal Consiglio federale a livello di ordinanza (presumibilmente nell’OARF). L’UE li aveva stabiliti nel regolamento di esecuzione (UE) n. 869/2014 (art. 8), nel frattempo abrogato, essendo l’esame dello scopo principale diventato obsoleto a seguito dell’apertura del mercato del trasporto ferroviario nazionale di passeggeri. Detto regolamento può tuttavia servire alla Svizzera da ausilio orientativo. Quali criteri rilevanti, esso prevedeva in particolare la distanza e le fermate scelte dell’offerta, la sua commercializzazione, il materiale rotabile impiegato come pure la quota del trasporto transfrontaliero sul fatturato o sul numero di passeggeri rispetto alla quota del trasporto interno.

Art. 40aquater Se la ComFerr constata che lo scopo principale di un’offerta transfrontaliera non è adempiuto, all’impresa ferroviaria dell’UE può essere negato l’accesso alla rete secondo l’articolo 24 paragrafo 1bis dell’ATT (art. 1 n. 6 PM-ATT). Quale ulteriore conseguenza, l’impresa ferroviaria dell’UE si vedrà negato il rilascio della concessione necessaria per la sua offerta o ritirata un’eventuale concessione già rilasciata (v. commento all’art. 9a cpv. 2 LTV). Affinché l’UFT, in quanto autorità concessionaria, possa intraprendere i passi necessari, la ComFerr deve informarlo del ricevimento di una richiesta e della sua decisione.