Ziff. 2.5.6.3 Gemeinsame Erklärung

In einer Gemeinsamen Erklärung drücken die Vertragsparteien ihr gemeinsames Verständnis in verschiedenen Bereichen aus. 465 Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr, ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22. Im ersten Absatz bekräftigen sie, dass die EU unabhängige nationale Trassenvergabestellen anerkennt, wie dies auch im LandVA vorgesehen ist (Art. 27 Abs. 1 LandVA). Die EU bestätigt damit, dass sie keine Absicht hat, die Trassenvergabe in Zukunft zu zentralisieren. Ausserdem besagt Artikel 27 Absatz 1 LandVA bereits heute explizit, dass jede Vertragspartei ihre Trassenvergabestelle benennt. Sollte die EU das ändern wollen, bräuchte es eine Anpassung des LandVA, womit beide Parteien einverstanden sein müssten. Ebenfalls wird in dieser Gemeinsamen Erklärung festgestellt, dass die operativen Abläufe in die Zuständigkeit der nationalen Infrastrukturbetreiberinnen fallen und das auch in Zukunft so beibehalten wird. Im Fall von verspäteten Zügen, die Richtung Schweiz fahren, ist es an der Schweizer Infrastrukturbetreiberin zu entscheiden, ob kurzfristig eine alternative Trasse zur Verfügung gestellt werden kann, oder ob der Zug an der Grenze gewendet werden muss. Mit dieser Zuständigkeit kann die hohe Qualität auf dem Schweizer Netz gewährleistet werden und Verspätungen werden nicht importiert. Der nationale Taktfahrplan wird somit nicht eingeschränkt. Die bisherige Praxis bei Zugverspätungen kann demnach beibehalten werden. In einem zweiten Absatz bestätigen beide Seiten, dass Kooperationen zwischen Schweizer und EU-Eisenbahnverkehrsunternehmen erlaubt sind und dass deren Angebote auch im Taktfahrplan verkehren dürfen. Dabei gilt es, das jeweilige Wettbewerbsrecht zu berücksichtigen. Die EU bekräftigt mit diesem Absatz, dass sie nicht beabsichtigt, Kooperationen in Zukunft zu verbieten. Mit der Verordnung (EG) Nr. 169/2009 wurden in der EU die Besonderheiten des Verkehrs im Bereich der Wettbewerbsregeln berücksichtigt. Diese Verordnung hat die Schweiz nicht übernommen. Das Bundesgesetz vom 6. Oktober 1995 über Kartelle und andere Wettbewerbsbeschränkungen (Kartellgesetz, KG)467 ist für den Schweizer Abschnitt internationaler Verkehre anwendbar. Es gibt keine Hinweise darauf, dass aufgrund des Schweizer Kartellrechts Kooperationen künftig Schweiz-seitig erschwert oder verboten werden. Gemäss dem dritten Absatz streben beide Seiten an, die Übergangsmassnahmen des Beschlusses Nr. 2/2019 zur Zusammenarbeit mit der ERA und zur Aufrechterhaltung eines reibungslosen Eisenbahnverkehrs zwischen der Schweiz und der EU künftig im Intervall von drei Jahren (statt wie anhin jährlich) zu verlängern. Dies wirkt sich positiv auf die Rechtssicherheit der verschiedenen Akteure in der Schweiz sowie in der EU aus.

Dans une déclaration commune, les Parties contractantes expriment leur compréhension commune dans divers domaines. 464 Règlement d’exécution (UE) 2016/545 de la Commission du 7 avril 2016 sur les procédures et les critères concernant les accords-cadres pour la répartition des capacités de l’infrastructure ferroviaire, JO L 94 du 8.4.2016, p. 1.

465 Règlement (UE) n° 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif, JO L 276 du 20.10.2010, p.

22. Dans le premier paragraphe, l’UE reconnaît les organismes nationaux indépendants d’attribution des sillons, conformément à ce que prévoit l’ATT (art. 27, par. 1, ATT). L’UE confirme ainsi qu’elle n’a pas l’intention de centraliser l’attribution des sillons. L’art. 27, par. 1, ATT en vigueur indique déjà explicitement que chaque Partie contractante désigne son propre service d’attribution des sillons. Si l’UE voulait y déroger, il faudrait modifier l’ATT avec le consentement des deux Parties contractantes. La déclaration commune indique aussi que les déroulements opérationnels relèvent de la compétence des gestionnaires d’infrastructure nationaux et que cela restera ainsi. Lorsqu’un train circulant en direction de la Suisse a du retard, il incombe au gestionnaire d’infrastructure suisse de décider si un sillon de remplacement peut être mis à disposition à court terme ou si le train doit rebrousser chemin à la frontière. Cette compétence permet de garantir la qualité élevée sur le réseau suisse et d’éviter l’importation de retards. L’horaire cadencé national n’est ainsi pas affecté et la pratique actuelle concernant les retards de trains peut être maintenue.

Dans le deuxième paragraphe, les deux parties confirment que les coopérations entre les entreprises ferroviaires suisses et celles de l’UE sont permises et que leurs offres de prestations peuvent également circuler selon l’horaire cadencé. À cet égard, il convient de tenir compte du droit de la concurrence en vigueur. Dans ce paragraphe, l’UE réaffirme qu’elle n’envisage pas d’interdire les coopérations à l’avenir. Le règlement (CE) n° 169/2009 tient compte des spécificités du transport dans le domaine des règles de concurrence au sein de l’UE. La Suisse n’a pas repris ce règlement. La loi du 6 octobre 1995 sur les cartels (LCart)467 s’applique à la partie suisse du transport international. Rien n’indique que le droit suisse des cartels rendra à l’avenir les coopérations plus difficiles ou les interdira du côté suisse. Conformément au troisième paragraphe, les deux parties visent à prolonger tous les trois ans (au lieu de tous les ans comme jusqu’à présent) les mesures transitoires de la décision n° 2/2019 relative à la collaboration avec l’ERA et au maintien d’une circulation ferroviaire fluide. Il en résulte une meilleure sécurité du droit pour les différents acteurs en Suisse et dans l’UE.

Le Parti contraenti esprimono i loro intendimenti comuni in diversi settori in una dichiarazione comune. Nel primo paragrafo ribadiscono che l’UE riconosce i servizi nazionali indipendenti di assegnazione delle tracce, come previsto anche nell’ATT (art. 27 par. 1 dell’ATT). L’UE conferma così di non avere alcuna intenzione di centralizzare in futuro l’asse465 Regolamento (UE) n. 913/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 settembre 2010, relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo, GU L 276 del 20.10.2010, pag. 22.

gnazione delle tracce. Peraltro, l’articolo 27 paragrafo 1 dell’ATT afferma esplicitamente già oggi che ciascuna Parte contraente designa il proprio servizio di assegnazione delle tracce. Qualora l’UE volesse modificarlo, bisognerebbe procedere a un adeguamento dell’ATT che dovrebbe essere approvato da entrambe le Parti contraenti. In questa dichiarazione comune è inoltre sancito che i processi operativi sono di competenza dei gestori dell’infrastruttura nazionali e lo rimarranno anche in futuro. Se un treno diretto in Svizzera fa ritardo, spetta al gestore dell’infrastruttura svizzero decidere se è possibile mettere a disposizione a breve termine una traccia alternativa o se il treno deve essere fatto tornare indietro alla frontiera. Questa competenza consente di garantire l’elevata qualità della rete svizzera e di evitare ritardi importati, senza intaccare l’orario cadenzato nazionale. La prassi finora seguita in caso di ritardi dei treni può dunque essere mantenuta.

In un secondo paragrafo, entrambe le Parti confermano che le cooperazioni tra le imprese ferroviarie svizzere e quelle dell’UE sono consentite e che le loro offerte possono circolare anche secondo l’orario cadenzato. In questo contesto va considerato il rispettivo diritto in materia di concorrenza. Con questo paragrafo l’UE ribadisce che non intende vietare le cooperazioni in futuro. Con il regolamento (CE) n. 169/2009, che la Svizzera non ha recepito, nell’UE si è tenuto conto degli aspetti peculiari dei trasporti nell’ambito delle regole di concorrenza. Al tratto svizzero dei trasporti internazionali è applicabile la legge del 6 ottobre 1995 sui cartelli (LCart), dalla quale non si evince alcuna indicazione in merito alla possibilità che in futuro la Svizzera renderà difficili o vieterà le cooperazioni.

Secondo il terzo paragrafo, entrambe le Parti contraenti si impegnano a prorogare in futuro le misure transitorie della decisione n. 2/2019 sulla cooperazione con l’ERA e la salvaguardia della fluidità del traffico ferroviario tra la Svizzera e l’UE ad intervalli di tre anni (anziché ogni anno come finora), ciò che ha un effetto positivo a livello di certezza del diritto per i vari attori in Svizzera e nell’UE.