Ziff. 2.5.6.2 Änderungsprotokoll

Das ÄP-LandVA enthält die Anpassungen, die am LandVA selbst sowie an dessen Anhängen vorgenommen werden.

Präambel In der Präambel bekräftigen die Vertragsparteien insbesondere die Bedeutung des LandVA und der Förderung des Güter- und Personenverkehrs auf Strasse und Schiene. Zudem erkennen sie ihre jeweilige Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene an. In Bezug auf den Eisenbahnverkehr wollen die Vertragsparteien ein Verkehrssystem von hoher Qualität aufrechterhalten, das leistungsfähig, attraktiv und zuverlässig ist, und tragen der Wichtigkeit neuer grenzüberschreitender Schienenpersonenverkehrsdienste Rechnung. Dem Schutz der hohen Qualität des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz soll künftig schon im Rahmen des sogenannten Decision Shaping, in den Beratungen im Gemischten Ausschuss und bei der Umsetzung von EU-Rechtsakten Rechnung getragen werden. In der Präambel wird ausserdem die Möglichkeit erwähnt, die internationalen Kooperationen fortzusetzen, welche auch mit der Marktöffnung für den internationalen Schienenpersonenverkehr weiterhin möglich bleiben.

Artikel 1 Ziffer 1 des ÄP-LandVA zu Artikel 2 Absatz 2 LandVA (Geltungsbereich) Das LandVA gilt für den grenzüberschreitenden Strassen- und Schienenverkehr (Art. 2 LandVA). Dieser Geltungsbereich wird nicht angepasst. Die Vertragsparteien kamen jedoch überein, in Artikel 2 Absatz 2 LandVA ergänzende Präzisierungen in Bezug auf den Schienenpersonenverkehr vorzunehmen.

Artikel 2 Absatz 2 erster Satz LandVA wurde nicht geändert. Das LandVA gilt für den grenzüberschreitenden Schienengüter- und -personenverkehr sowie den grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr. Innerhalb der Kategorie Schienenpersonenverkehr fallen sowohl der regionale grenzüberschreitende Verkehr als auch der grenzüberschreitende Fernverkehr grundsätzlich unter den Geltungsbereich des LandVA. Wo keine explizite Ausnahme formuliert ist, sind diese Verkehre mit «internationalem Schienenpersonenverkehr» mitgemeint. Es wurde ein zweiter Satz eingefügt, der klarstellt, dass das LandVA nicht für den rein inländischen Schienenpersonenverkehr im Schweizer Fern-, Regional- und Nahverkehr gilt. Der rein nationale Schienengüterverkehr fällt ebenfalls nicht in den Geltungsbereich des Abkommens, auch wenn dies nicht ausdrücklich erwähnt wird. Diese Abgrenzung ist bereits in Artikel 2 Absatz 2 erster Satz LandVA enthalten.

Artikel 2 Absatz 2 dritter Satz LandVA soll die vorherige Formulierung präzisieren. Es ist vorgesehen, dass das LandVA nicht für Eisenbahnunternehmen gilt, die nur Verkehrsdienste auf eigenständigen örtlichen und regionalen Netzen für Verkehrsdienste auf Eisenbahninfrastrukturen oder auf Netzen betreiben, die ausschliesslich für die Durchführung von Schienenverkehrsdiensten im Stadt- oder Vorortverkehr bestimmt sind, auch wenn diese grenzüberschreitend sind. Für solche lokalen Systeme ist keine Interoperabilität erforderlich, weshalb eine Unterstellung unter das LandVA nicht zweckmässig wäre. Diese Formulierung stellt keine Änderung gegenüber der aktuellen Situation dar. Sie soll für Klarheit sorgen, da die bisherige Formulierung nicht präzise genug ist. Unternehmen, welche auf abgeschlossenen Tramnetzwerken oder nichtinteroperablen Schmalspurnetzen verkehren, fallen somit explizit nicht unter das LandVA, auch nicht, wenn sie grenzüberschreitend tätig sind.

Artikel 1 Ziffer 2 des ÄP-LandVA zu Artikel 3 Absatz 2 LandVA (Begriffsbestimmungen)

Artikel 3 Absatz 2 LandVA enthält verschiedene Begriffsbestimmungen in Bezug auf den Schienenverkehr. Artikel 1 Ziffer 2 des ÄP-LandVA führt den Begriff «grenzüberschreitender Schienenpersonenverkehr» neu ein. Gemäss dieser Definition, die teilweise auf der Definition des grenzüberschreitenden Personenverkehrsdiensts in Artikel 3 Absatz 5 der Richtlinie 2012/34/EU beruht, ist der grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehr als ein Personenverkehrsdienst zu verstehen, bei dem der Zug die Grenze zwischen den Vertragsparteien überquert. Dies schliesst das Recht ein, Fahrgäste an jedem Bahnhof auf der grenzüberschreitenden Strecke aufzunehmen und an einem anderen abzusetzen, auch wenn diese Bahnhöfe im Gebiet der anderen Vertragspartei liegen, sofern der Hauptzweck des Verkehrsdienstes die grenzüberschreitende Beförderung ist. Auch wenn in der EU der Hauptzweck des internationalen Verkehrs als Kriterium aufgrund der nationalen Marktöffnung in der Zwischenzeit aus der Definition ausgeklammert wurde, bleibt dieses Kriterium im Verhältnis mit der Schweiz für beide Vertragsparteien relevant, da die Schweiz aufgrund des LandVA – im Gegensatz zu den EU-Mitgliedstaaten – nicht verpflichtet ist, den nationalen Schienenverkehrsmarkt zu öffnen.

Artikel 1 Ziffer 3–5 des ÄP-LandVA zu den Artikeln 7 (Abs. 1 und 2; Technische Normen), 9 (Abs. 1 und 4; Güterverkehr zwischen den Gebieten der Vertragsparteien) und 17 (Abs. 3; Für die Verkehrsunternehmer geltende Bedingungen) LandVA Diese Artikel wurden angepasst und umformuliert, um dem in Artikel 5 Absatz 2 des IP-LandVA vorgesehenen Mechanismus zur Übernahme von EU-Rechtsakten Rechnung zu tragen, wonach das gleiche Ergebnis erzielt werden muss.

Artikel 1 Ziffer 6 des ÄP-LandVA zu Artikel 24 LandVA (Zugangsrechte zum Eisenbahnfahrweg und Transitrechte)

Artikel 1 Ziffer 6 des ÄP-LandVA enthält Anpassungen von Artikel 24 LandVA hinsichtlich der Transitrechte und der Zugangsrechte zum Fahrweg. Nach Artikel 24 Absatz 1 LandVA haben die Eisenbahnverkehrsunternehmen einer Vertragspartei einerseits für das Erbringen von grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten das Transitrecht und das Zugangsrecht zum Fahrweg der anderen Vertragspartei unter den Bedingungen des EU-Rechts, auf das in Anhang 1 Abschnitt 4 LandVA verwiesen wird.

Andererseits sieht ein neuer Absatz 1a für Eisenbahnverkehrsunternehmen einer Vertragspartei das Recht vor, Fahrgäste an jedem Bahnhof auf der grenzüberschreitenden Strecke aufzunehmen und an einem anderen abzusetzen, sofern der Hauptzweck in der Beförderung von Fahrgästen vom Gebiet einer Vertragspartei in das Gebiet der anderen Vertragspartei besteht (Möglichkeit zur Kabotage im Nebenzweck). Es wird präzisiert, dass die zuständigen Behörden der Vertragsparteien, wie zum Beispiel ein Schweizer Kanton, oder die betroffenen Eisenbahnunternehmen, die RailCom ersuchen können, zu bestimmen, ob der Hauptzweck des Verkehrsdienstes in der Beförderung von Fahrgästen vom Gebiet einer Vertragspartei in das Gebiet der anderen Vertragspartei besteht. Die Kriterien zur Bestimmung des Hauptzwecks sind auf Verordnungsebene zu definieren. Die EU hatte die Bewertungskriterien in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 869/2014 festgelegt (Art. 8). Sie kann für die Umsetzung der Schweiz als Orientierungshilfe dienen. So sah sie namentlich die Distanz und die gewählten Haltepunkte des Angebots, die Vermarktung des Angebots, das verwendete Rollmaterial sowie den Anteil der grenzüberschreitenden Beförderung am Umsatz oder den Passagierzahlen des Angebots im Vergleich zum Anteil der Binnenbeförderung als relevante Kriterien vor. Der Hauptzweck ist für die nationale Umsetzung so zu definieren, dass eine Verbindung, die primär darauf abzielt, Passagiere innerhalb der Schweiz zu befördern, jedoch auch über die Grenze ins benachbarte Ausland führt, nicht eigenständig durch ein EU-Eisenbahnverkehrsunternehmen angeboten werden kann. Die Anforderung des Hauptzwecks gilt umgekehrt sinngemäss für Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Verbindungen in EUMitgliedstaaten anbieten wollen (zur Prüfung des Hauptzweckes durch die RailCom

s. Ziff. 2.5.7.1.1).

Damit soll sichergestellt werden, dass solche grenzüberschreitenden Angebote von Eisenbahnverkehrsunternehmen aus EU-Mitgliedstaaten mit Zwischenhalten in der Schweiz nicht primär dazu genutzt werden, den nationalen Schweizer Markt zu bedienen. Indem im LandVA festgehalten wird, unter welchen Bedingungen der Marktzugang im internationalen Schienenpersonenverkehr erfolgt, wird verhindert, dass die künftige Weiterentwicklung des EU-Rechts die Schweiz in diesem Bereich verpflichtet. Sollte sich ein Widerspruch zu Artikel 24 ergeben, wäre in einer Einzelfallanalyse zu prüfen, ob die Übernahme mit dem Geltungsbereich und dem Ziel des LandVA vereinbar wäre. Ein Beispiel dafür ist das Kriterium des Hauptzwecks, welches zwischen EU-Mitgliedstaaten seit der nationalen Marktöffnung in der EU nicht mehr gilt, im Verhältnis zwischen der EU und der Schweiz aber angewendet werden wird. Zusätzlich zum Hauptzweck gibt es gemäss Richtlinie 2012/34/EU, welche die Rahmenbedingungen des internationalen Marktzugangs definiert, die Möglichkeit zu prüfen, ob durch ein neues Angebot das bestehende bestellte Angebot wirtschaftlich gefährdet sein könnte (Art. 11 Richtlinie 2012/34/EU). Dies wäre gemäss EU-Recht ein Grund, das neue Angebot nicht zu ermöglichen. Das Schweizer Recht sieht dies bereits heute in Artikel 9 Absatz 2 Buchstabe b Personenbeförderungsgesetz vom 20. März 2009 (PBG) vor (2. Punkt).

Artikel 1 Ziffer 7 des ÄP-LandVA zu Artikel 24a LandVA (Ausnahmen von der dynamischen Rechtsübernahme betreffend den Eisenbahnverkehr) Zur Absicherung der Qualität und der Besonderheiten des schweizerischen Eisenbahnverkehrssystems und zur Gewährleistung, dass die Errungenschaften der Schweiz im öffentlichen Verkehr im Rahmen der Öffnung des Markts für den grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr nicht gefährdet werden, haben die Vertragsparteien einige Ausnahmen von der dynamischen Übernahme der EU-Rechtsakte durch die Schweiz im Bereich des grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrs vereinbart (vgl. Art. 5 Abs. 7 des IP-LandVA).

448 Durchführungsverordnung (EU) Nr. 869/2014 der Kommission vom 11. August 2014 über neue Schienenpersonenverkehrsdienste, ABl. L 239 vom 12.8.2014, S. 1 (nicht mehr in Kraft).

– Absatz 1: Die Schweiz hat die Möglichkeit, Eisenbahnverkehrsunternehmen, die grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste erbringen, zu verpflichten, sich an der Tarifintegration im öffentlichen Verkehr zu beteiligen. Das bedeutet, dass Fahrgäste, die die Netze verschiedener öffentlicher Verkehrsunternehmen benutzen müssen, nur einen einzigen Fahrausweis benötigen. Wenn im Rahmen der Öffnung des Markts für den grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr ein Eisenbahnverkehrsunternehmen aus einem EUMitgliedstaat einen Dienst in der Schweiz (mit der Möglichkeit, Fahrgäste an Bahnhöfen auf Schweizer Gebiet aufzunehmen und abzusetzen) als Nebenleistung anbietet, ist es notwendig, dieses Verkehrsunternehmen zur Teilnahme am Tarifintegrationssystem verpflichten zu können, damit das Funktionieren des öffentlichen Verkehrssystems der Schweiz weiterhin gewährleistet wird. In der Praxis bedeutet dies, dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen, das einen grenzüberschreitenden Dienst in der Schweiz betreibt, sich der ASP anschliesst und die Tarife der ASP anerkennt, beispielsweise die Abonnemente wie das Generalabonnement oder das Halbtax (gemäss Art. 16 ff. PBG). Für Fahrgäste in der Schweiz heisst das, dass sie ihr Schweizer Abonnement oder ihren Fahrausweis verwenden können, auch dann, wenn sie einen von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen eines EUMitgliedstaats auf Schweizer Gebiet betriebenen Dienst mit Ein- und Aussteigen in der Schweiz (Kabotage) nutzen. Damit wird verhindert, dass Unternehmen für Verbindungen, die eine Reise innerhalb der Schweiz ermöglichen, eigene Tickets einführen, die bei anderen Unternehmen nicht anerkannt werden. Das System lässt Spartickets oder andere zuggebundene Tickets zu. In diesen Fällen kann das Unternehmen die Preise bis zu einem gewissen Grad selbst festlegen, unter den von der Branche festgelegten Bedingungen, so, wie dies Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Spartickets bereits heute tun. Als Mitglied der ASP haben ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen gleiche Rechte und Pflichten wie Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen.

– Absatz 2: Auch für die Schweizer Instrumente für die Kapazitätssicherung (Netznutzungskonzept (NNK) / Netznutzungspläne (NNP)) wurde eine Ausnahme definiert. Diese Ausnahme ist für die Schweiz wichtig. Damit ist klar, dass die Priorität des vertakteten Personenverkehrs im Sinne der in NNK und NNP gesicherten Kapazitäten des Personenverkehrs gilt. Der Schienengüterverkehr hat ebenfalls weiterhin die Kapazitäten zur Verfügung, die in den oben erwähnten Schweizer Kapazitätssicherungsinstrumenten festgelegt sind. Die Marktöffnung für den internationalen Schienenpersonenverkehr schränkt diese Grundsätze nicht ein. Unternehmen aus der EU, die grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsdienste in der Schweiz beabsichtigen oder betreiben, werden in den bestehenden schweizerischen Konsultationsverfahren im Rahmen der schweizerischen Instrumente zur Kapazitätsbewirtschaftung als interessierte Kreise behandelt. Das heisst, sie werden gleich behandelt wie schweizerische Unternehmen und können ihre Interessen in Bezug auf die Planung grenzüberschreitender Kapazitäten gleichzeitig einbringen.

– Absatz 3: Die Schweiz hat die Möglichkeit, dem Personenverkehr gemäss dem Taktfahrplan, der für den Schienenverkehr im ganzen Gebiet der Schweiz anwendbar ist, Vorrang einzuräumen. Dieses Kriterium gilt diskriminierungsfrei für die Vergabe von Bahntrassen an Eisenbahnverkehrsunternehmen der Vertragsparteien, die bezüglich Zugfrequenz vergleichbare Anträge einreichen. Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen, die im Taktverkehr fahren, können weiterhin vertaktete Trassen nutzen, um eigenständig oder gemeinsam mit Kooperationspartnern eine Verbindung anzubieten, die im Ausland fortgesetzt wird. Den Schweizer Unternehmen kann dadurch ein Vorteil entstehen. Deshalb haben die EU und die EU-Mitgliedstaaten die Möglichkeit, in ihrem Gebiet denjenigen Unternehmen, die in der EU niedergelassen sind und Schienenpersonenverkehrsdienste durchführen, Vorrang gegenüber einem Schweizer Eisenbahnunternehmen einzuräumen, das eigenständig aus dem Schweizer Taktfahrplan ins Ausland fährt.

Die Gewährleistung eines ausreichenden Angebots an öffentlichem Verkehr ist in der Schweiz gemäss Artikel 81a BV Aufgabe des Bundes und der Kantone. Der Taktfahrplan ist ein zentrales Element, mit dem die öffentliche Hand diesem Auftrag nachkommt: Damit wird in der ganzen Schweiz auf eine kundenfreundliche und zuverlässige Art und Weise die Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr und eine optimale Nutzung der stark ausgelasteten Infrastruktur garantiert. Die Takte einzelner Linien sind aufeinander abgestimmt, wodurch gute Umsteigebeziehungen zwischen den Linien resultieren und attraktive Reiseketten entstehen. Bund und Kantone haben denn auch in den letzten Jahrzehnten viele Investitionen getätigt, um den Taktfahrplan zu ermöglichen – und sie investieren in Zukunft so viel wie noch nie, um dieses Angebot weiter ausbauen zu können. Aufgrund der aktuellen infrastrukturell bedingten Engpässe und des prognostizierten Mobilitätswachstums sind zum einen diese Investitionen erforderlich, zum anderen müssen die damit geschaffenen Kapazitäten auch möglichst effizient genutzt werden, um die prognostizierte Mobilitätsnachfrage bewältigen zu können. Entsprechend werden die Ausbauten im Schweizer Eisenbahnnetz langfristig geplant: Die künftig erforderlichen Kapazitäten werden ermittelt und die dazu erforderlichen minimalen Kapazitäten je Verkehrsart (Personenfernverkehr, regionaler Personenverkehr und Güterverkehr) werden in Form von Trassen mit dem NNK und den nachgelagerten NNP wie bisher gesichert.

Mithilfe der Bestellungen des regionalen Personenverkehrs sowie der Fernverkehrskonzession, die nicht nur das Recht, sondern auch die Pflicht enthält, Angebote regelmässig zu fahren, können Bund und Kantone sicherstellen, dass die erforderlichen Verkehre auf diesen geplanten und reservierten Kapazitäten denn auch gefahren werden. Die Ausnahme im LandVA, dem vertakteten Verkehr bei der Trassenvergabe innerhalb der Kapazitäten für den Personenverkehr Vorrang einräumen zu können, verhindert, dass ausschliesslich gewinnorientierte Anbieter einzelne Trassen aus dem Taktfahrplan nur zu gewissen Stunden besetzen und so Lücken in den Takt reissen könnten, wenn sie nicht die gleichen Haltestellen bedienen oder es zu Verspätungen kommt, die im Ausland eingefahren wur den. Das Kriterium der Taktfrequenz entscheidet, welches Unternehmen berücksichtigt wird, wenn auf der gleichen Strecke mehrere Unternehmen ein Angebot im Takt anbieten möchten. Möchte ein Unternehmen das Angebot von morgens früh bis abends spät anbieten, ein weiteres zwar auch ein regelmässiges Angebot, aber nicht in der gleich hohen Taktfrequenz, so wird demjenigen Unternehmen Vorrang eingeräumt, welches mehr vertaktete Verkehre auf dieser Strecke über den ganzen Tag anbietet. Das Unternehmen, welches die tiefere Frequenz anbieten möchte, hat keinen Anspruch, einen Teil des gleichen vertakteten Verkehres zu fahren. Das Kriterium der Taktfrequenz wird nur dann herbeigezogen, wenn mindestens eines der Angebote grenzüberschreitend ist. Bei zwei nationalen Angeboten findet das Kriterium keine Anwendung, da der nationale Verkehr nicht in den Geltungsbereich des LandVA fällt. Bei einem ausländischen Unternehmen käme zusätzlich die Bedingung des Hauptzwecks dazu: Es kann in der Schweiz ausschliesslich Verkehre eigenständig anbieten, welche die grenzüberschreitendende Beförderung als Hauptzweck haben (vgl. Artikel 24 Absatz 1a). Grenzüberschreitende Angebote von Eisenbahnverkehrsunternehmen aus EU-Mitgliedstaaten können somit ausserhalb der in den Kapazitätssicherungsinstrumenten gesicherten Kapazitäten für den vertakteten Verkehr entstehen. Das heisst, es wird sich um zusätzliche Angebote zum Taktfahrplan handeln. Um diese zu ermöglichen, erhalten Anträge für den internationalen Schienenpersonenverkehr (sowohl von ausländischen als auch von Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen) für Trassen im jährlichen Fahrplan- und Trassenvergabeverfahren bei den Restkapazitäten in der Schweiz Priorität. Die Zuteilung der Restkapazitäten, bestehend aus freien und in den Kapazitätssicherungsinstrumenten zwar reservierten, jedoch freigebliebenen Kapazitäten, erfolgt, nachdem alle Verkehre (des Personen- wie des Güterverkehrs), für die im NNP Kapazitäten gesichert sind, zugeteilt wurden. Die Zuteilung in Restkapazitäten erfolgt jeweils für ein Fahrplanjahr. Heute werden Restkapazitäten unter anderem für nicht im NNP abgebildete Verstärkungs- und Extrazüge verwendet. Diese werden gemäss neuer Zuteilungsordnung in Zukunft gegenüber grenzüberschreitenden Angeboten im konkreten Konfliktfall nicht prioritär behandelt.

– Absatz 4: Die Schweiz hat das Recht, in den Genehmigungen und Konzessionen, die Verkehrsunternehmen erteilt werden, nichtdiskriminierende Bestimmungen über Sozialstandards (wie orts- und branchenspezifische Lohnund Arbeitsbedingungen) einzuschliessen. Um ein allfälliges Sozialdumping zu vermeiden, müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen aus EUMitgliedstaaten ebenfalls die schweizerischen Lohn- und Arbeitsbedingungen einhalten, wenn sie auf schweizerischem Gebiet tätig sind. Vor diesem Hintergrund erarbeitet das BAV unter Einbezug der Sozialpartner eine Weisung zu den Sozialstandards (s. Ziff. 2.5.7.2). Auf Verordnungsstufe sollen übergeordnete Vorgaben für die Weisung sowie eine Abschlussdelegation an das UVEK verankert werden.

– Absatz 5: Die Ausnahme in Bezug auf die Vorschriften für die Vergabe von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für grenzüberschreitende Schienen-

Les modifications apportées à l’ATT et à ses annexes sont prévues dans le PA-ATT. Préambule Dans le préambule, les Parties contractantes réaffirment notamment l’importance de l’ATT et l’encouragement du transport de marchandises et de voyageurs par route et par rail. Elles reconnaissent également leur politique respective de transfert de la route au rail. Concernant le transport ferroviaire, les Parties contractantes souhaitent préserver un système de transport de qualité basé sur la performance, l’attractivité et la fiabilité et reconnaissent l’importance de nouveaux services ferroviaires internationaux de voyageurs. Dorénavant, il s’agit de déjà prendre en compte la protection de la qualité élevée des transports publics en Suisse dans le cadre du decision shaping, lors des délibérations du Comité mixte des transports terrestres et lors de la mise en œuvre des actes juridique de l’UE. Le préambule mentionne également que les coopérations internationales resteront possibles aussi avec l’ouverture du marché du transport ferroviaire international de voyageurs.

Art. 1, ch. 1, PA-ATT, relatif à l’art. 2, par. 2, ATT (champ d’application) L’ATT s’applique aux transports internationaux routiers et ferroviaires (art. 2 ATT). Ce champ d’application n’est pas modifié. Les parties contractantes sont toutefois convenues d’apporter des clarifications complémentaires à l’art. 2, par. 2, ATT en ce qui concerne le transport ferroviaire de voyageurs.

La première phrase de l’art. 2, par. 2, ATT n’a pas été modifiée. L’ATT s’applique au transport ferroviaire international de voyageurs et de marchandises, ainsi qu’au transport combiné international. Dans le domaine du transport ferroviaire de voyageurs, tant le transport régional transfrontalier que le transport grandes lignes transfrontalier entrent en principe dans le champ d’application de l’ATT. Le terme « transport ferroviaire international de voyageurs » désigne ces types de transport à moins qu’une exception soit explicitement formulée.

Une deuxième phrase a été introduite précisant que l’ATT ne s’applique pas au transport ferroviaire de voyageurs exclusivement intérieur à la Suisse, c’est-à-dire le transport national longues distances, régional et local. Le fret ferroviaire exclusivement national n’entre pas non plus dans le champ d’application de l’ATT, même si ce n’est pas mentionné expressément. En effet, cette délimitation figure à la première phrase de l’art. 2, par. 2, ATT.

La troisième phrase de l’art. 2, par. 2, ATT vise à préciser la formulation antérieure. Il est prévu que l’ATT ne s’applique pas aux entreprises ferroviaires qui n’exploitent que des services sur des réseaux locaux ou régionaux autonomes destinés à des services de transport empruntant une infrastructure ferroviaire ou sur des réseaux destinés uniquement à l’exploitation de services ferroviaires urbains ou suburbains, même s’ils sont transfrontaliers. Comme ces systèmes locaux ne requièrent pas d’interopérabilité, il ne serait pas opportun de les assujettir à l’ATT. La formulation ne change rien à la situation actuelle. Son but est d’être plus claire, car la formulation en vigueur n’est pas assez précise. Les entreprises qui circulent sur des réseaux de tramways clos ou sur des réseaux à voie étroite non interopérables sont donc explicitement exclues de l’ATT, et ce, même si elles exercent des activités transfrontalières.

Art. 1, ch. 2, PA-ATT, relatif à l’art. 3, par. 2, ATT (définitions) L’art. 3, par. 2, ATT contient des définitions relatives aux transports ferroviaires. La notion de transport ferroviaire international de voyageurs est nouvellement introduite par l’art. 1, ch. 2, PA-ATT.

Conformément à cette définition, dont le contenu se fonde en partie sur la définition de service international de transport de voyageurs prévue à l’art. 3, point 5, de la directive 2012/34/UE, la notion de transport ferroviaire international de voyageurs doit être interprétée comme un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit la frontière entre les Parties contractantes. Cette notion inclut le droit de prendre et de déposer des passagers dans toute gare située le long de la ligne internationale. Elle couvre également le cas où ces gares sont situées sur le territoire de l’autre Partie contractante, à condition que l’objectif principal du service soit le transport international. Même si dans l’UE, le critère de l’objectif principal du transport international a entre-temps été exclu de la définition en raison de l’ouverture du marché national, il reste pertinent pour les deux Parties contractantes dans les relations avec la Suisse, car l’ATT n’oblige pas cette dernière, contrairement aux États membres de l’UE, à ouvrir son marché national du transport ferroviaire.

Art. 1, ch. 3 à 5, PA-ATT, relatif aux art. 7 (par. 1 et 2, normes techniques), 9 (par. 1 et 4, transports de marchandises entre les territoires des Parties contractantes) et 17 (par. 3, conditions applicables aux transporteurs), ATT Ces articles ont été adaptés et reformulés afin de tenir compte du mécanisme de reprise des actes juridiques de l’UE prévu à l’art. 5, par. 2, PI-ATT, selon lequel le même résultat doit être atteint.

Art. 1, ch. 6, PA-ATT, relatif à l’art. 24 ATT (droits d'accès et de transit à l'infrastructure ferroviaire) L’art. 1, ch. 6, PA-ATT prévoit des modifications à l’art. 24 ATT relatif aux droits de transit et d’accès à l’infrastructure ferroviaire.

D’une part, l’art. 24, par. 1, ATT prévoit désormais pour les entreprises ferroviaires d’une Partie contractante le droit de transit et d’accès aux infrastructures ferroviaires de l’autre Partie contractante, aux fins d’opérer un service international sous les conditions définies par la législation de l’UE dans la section 4 de l’annexe 1 de l’ATT. D’autre part, un nouveau par. 1bis prévoit le droit pour les entreprises ferroviaires d’une Partie contractante de prendre et déposer des voyageurs dans toute gare située le long de la ligne internationale pour autant que le but principal reste le transport de voyageurs du territoire d’une Partie contractante vers le territoire de l’autre Partie contractante (possibilité de cabotage dans un but annexe). Il est précisé que les autorités compétentes des Parties contractantes, comme les cantons en Suisse, ou des entreprises ferroviaires concernées peuvent demander à la RailCom de déterminer, dans le cadre du processus d’octroi de la concession, si l’objectif principal du service est le transport de voyageurs d’un territoire d’une Partie contractante au territoire de l’autre Partie contractante. Il s’agit de définir les critères pour la détermination de l’objectif principal au niveau de l’ordonnance. L’UE avait fixé les critères d’évaluation dans le règlement d’exécution (UE) n° 869/2014 (art. 8), qui peut servir de guide à la Suisse pour la mise en œuvre. Il indiquait les critères ci-après comme déterminants: la distance et les arrêts prévus, la commercialisation de l’offre de prestations, le matériel roulant utilisé ainsi que la part de transport international dans le chiffre d’affaires ou le nombre de voyageurs de l’offre par rapport à celle du transport intérieur. En vue de la mise en œuvre au niveau national, il s’agit de définir l’objectif principal de sorte qu’une liaison qui a pour but premier de transporter des voyageurs en Suisse mais qui mène aussi à l’étranger limitrophe ne puisse pas être proposée en autonomie par une entreprise ferroviaire de l’UE. L’exigence de l’objectif principal est également valable, par analogie pour les entreprises ferroviaires suisses souhaitant proposer des liaisons vers des États-membres de l’UE (vérification de l’objectif principal par la RailCom, voir ch. 2.5.7.1.1).

Le but est de s’assurer que ces offres de prestations transfrontalières, proposées par des entreprises de transport ferroviaire des États-membres de l’UE, avec des arrêts intermédiaires en Suisse ne servent pas à desservir en premier lieu le marché national suisse. Le fait d’inscrire dans l’ATT les conditions d’accès au marché du transport ferroviaire international de voyageurs permet d’éviter que le futur perfectionnement 448 Règlement d’exécution (UE) n° 869/2014 de la Commission du 11 août 2014 relatif à de nouveaux services de transport ferroviaire de voyageurs, JO L 239 du 12.8.2014, p. 1 (plus en vigueur).

du droit de l’UE n’engage la Suisse dans ce domaine. En cas de contradiction avec l’art. 24, il faudrait analyser au cas par cas si la reprise est compatible avec le champ d’application et le but de l’ATT. Un exemple à ce sujet est le critère de l’objectif principal, qui n’est plus valable entre les États-membres de l’UE depuis l’ouverture des marchés nationaux, mais qui sera applicable dans les relations entre l’UE et la Suisse.

Outre l’objectif principal, il existe aussi, conformément à la directive 2012/34/UE, qui définit les conditions-cadres de l’accès au marché international, la possibilité de vérifier si une nouvelle offre compromet sur le plan économique l’offre commandée existante (art. 11 de la directive 2012/34/UE), ce qui serait une raison, selon le droit de l’UE, de ne pas permettre la nouvelle offre de prestations. Le droit suisse prévoit déjà cela à l’heure actuelle à l’art. 9, al. 2, let. b (ch. 2 ), de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV)449.

Art. 1, ch. 7, PA-ATT, relatif à l’art. 24 bis ATT (exceptions de la reprise dynamique concernant le transport ferroviaire) Pour préserver la qualité et les spécificités du système de transport ferroviaire suisse et s’assurer que les acquis du système suisse de transport public ne soient pas compromis dans le cadre de l’ouverture du transport ferroviaire international de voyageurs, les Parties contractantes sont convenues d’un certain nombre d’exceptions à la reprise dynamique des actes juridiques de l’UE par la Suisse dans le cadre du transport ferroviaire international de voyageurs (voir art. 5, par. 7, PI-ATT).

L’art. 24 bis ATT prévoit que la Suisse n’est pas tenue à la reprise dynamique pour les mesures suivantes:

– 449 Par. 1: la Suisse peut obliger les entreprises de transport ferroviaire international de voyageurs à participer à l’intégration tarifaire dans les transports publics. Cela implique d’offrir un seul titre de transport à un passager qui doit emprunter le réseau de différentes entreprises de transport public. Si, dans le cadre de l’ouverture du transport ferroviaire international de voyageurs, une entreprise ferroviaire d’un État membre de l’UE offre une prestation accessoire en Suisse (avec la possibilité de prendre et déposer des passagers dans des gares situées sur le territoire suisse), il faut, afin de préserver le fonctionnement du système de transport public en Suisse, pouvoir obliger cette entreprise de transport à participer au système d’intégration tarifaire. En pratique, cela signifie que, lorsqu’elle opère un service international en Suisse, l’entreprise ferroviaire rejoint l’ASP et reconnait les tarifs de cette dernière, par exemple les abonnements tels que l’abonnement général ou le demi-tarif (conformément aux art. 16 ss LTV). Pour les voyageurs en Suisse, cela signifie la possibilité d’utiliser un abonnement ou titre de transport suisses même lorsqu’ils utilisent un service opéré par une entreprise ferroviaire d’un État membre de l’UE sur le territoire suisse, avec montée à bord et descente du véhicule en Suisse (cabotage). Cela permet d’éviter que des entreprises introduisent leurs propres billets pour des liaisons permettant de voyager sur le territoire suisse, billets qui ne sont pas reconnus par d’autres entreprises. Le système reconnaît les billets dégriffés ou d’autres titres de transport liés à cerRS 745.1 tains trains. Pour ces cas, l’entreprise peut fixer elle-même les prix jusqu’à un certain degré, compte tenu des conditions du secteur, comme le font déjà aujourd’hui les entreprises de transport ferroviaire suisses pour les billets dégriffés. En tant que membres de l’ASP, les entreprises étrangères ont les mêmes droits et obligations que les entreprises suisses.

– Par. 2: une exception a également été définie pour les instruments suisses visant à garantir les capacités (stratégie d’utilisation du réseau [STUR], plans d’utilisation du réseau [PLUR]). Cette exception est importante pour la Suisse et ainsi, il est clair que le transport cadencé de voyageurs est prioritaire au sens des capacités garanties pour le transport de voyageurs dans la STUR et les PLUR. Le fret ferroviaire dispose toujours des capacités fixées dans les instruments suisses visant à garantir les capacités. L’ouverture du marché du transport ferroviaire international de voyageurs ne restreint en rien ces principes. Les entreprises de l’UE qui envisagent ou exploitent des services ferroviaires internationaux de voyageurs en Suisse sont traitées comme des parties intéressées dans le cadre des procédures de consultation suisses au titre des instruments suisses de gestion des capacités. Autrement dit, elles sont traitées comme des entreprises suisses et peuvent faire valoir leurs intérêts simultanément en ce qui concerne la planification des capacités internationales.

– Par. 3: la Suisse peut donner la priorité au transport de voyageurs selon l’horaire cadencé s’appliquant aux lignes ferroviaires sur l’ensemble du territoire suisse. Ce critère est applicable de manière non-discriminatoire à l’attribution des sillons ferroviaires aux entreprises ferroviaires des Parties contractantes qui présentent des demandes comparables en termes de fréquence des services. Les entreprises suisses qui circulent selon l’horaire cadencé peuvent continuer à utiliser les sillons de cet horaire afin de proposer de manière autonome ou avec des partenaires de coopération, des liaisons qui se prolongent à l’étranger. Vu que les entreprises suisses, pourraient en retirer un avantage, l’UE et ses États membres ont la possibilité d’accorder la priorité, sur leur territoire, aux entreprises établies dans l’UE qui exploitent des services de transport ferroviaire de voyageurs par rapport à une entreprise ferroviaire suisse qui circule de manière autonome à partir de l’horaire cadencé suisse vers l’étranger.

Conformément à l’art. 81a Cst., il incombe à la Confédération et aux cantons de veiller à une offre suffisante de transport public. L’horaire cadencé est un élément central grâce auquel les pouvoirs publics satisfont à ce mandat: il garantit ainsi dans toute la Suisse une desserte conviviale et fiable par les transports publics et une utilisation optimale de l’infrastructure fortement sollicitée. Les cadences des différentes lignes sont coordonnées. Il en résulte de bonnes correspondances et des chaînes de transport attrayantes. C’est pourquoi la Confédération et les cantons ont procédé à d’importants investissements au cours des dernières décennies afin de réaliser l’horaire cadencé, et ils vont encore investir plus que jamais afin de développer cette offre. Vu les limites actuelles de l’infrastructure et vu la croissance attendue en matière de mobilité, ces investissements sont nécessaires, d’une part, et les capacités ainsi créées doivent être utilisées de la manière la plus efficiente possible afin de pouvoir répondre à la demande de mobilité prévue, d’autre part. Par conséquent, les aménagements du réseau ferroviaire suisse sont planifiés à long terme: les futures capacités requises sont déterminées et les capacités minimales nécessaires à cet effet sont garanties comme jusqu’ici par type de transport (transport de voyageurs grandes lignes, transport régional de voyageurs et transport de marchandises) sous forme de sillons grâce à la STUR et aux PLUR en aval.

À l’aide des commandes du transport régional de voyageurs et de la concession de transport grandes lignes, qui contient non seulement le droit mais aussi l’obligation de proposer des offres régulières, la Confédération et les cantons peuvent s’assurer que les capacités prévues et réservées seront effectivement utilisées pour les transports nécessaires.

L’exception prévue dans l’ATT, à savoir la possibilité d’accorder la priorité au trafic cadencé lors de l’attribution des sillons dans les limites des capacités pour le transport de voyageurs empêche que des prestataires poursuivant exclusivement un but lucratif occupent certains sillons de l’horaire cadencé et entravent la cadence s’ils ne desservent pas les mêmes arrêts ou si des retards ont été enregistrés à l’étranger. Le critère de la cadence permet de décider quelle entreprise sera prise en compte si plusieurs entreprises souhaitent proposer une offre cadencée sur le même tronçon. Si une entreprise souhaite proposer l’offre de prestations du matin au soir, et qu’une autre souhaite également proposer une offre de prestations régulière, mais pas à la même cadence, la priorité est accordée à l’entreprise qui propose le plus de transports cadencés sur cette ligne tout au long de la journée. L’entreprise qui souhaite proposer la fréquence plus faible n’est pas en droit d’exploiter une partie du même transport cadencé. Le critère de la cadence n’est utilisé que si au moins une des offres est transfrontalière. Dans le cas de deux offres nationales, le critère ne s’applique pas, car le trafic national n’entre pas dans le champ d’application de l’ATT. Dans le cas d’une entreprise étrangère, il faudrait en outre ajouter la condition de l’objectif principal: elle ne peut proposer en Suisse, de manière autonome, que des transports dont l’objectif principal est le transport transfrontalier (voir art. 24, al. 1bis).

Par conséquent, des offres transfrontalières d’entreprises ferroviaires d’États membres de l’UE verront le jour en dehors des capacités prévues dans les instruments visant à garantir les capacités pour le transport cadencé. En d’autres termes, il s’agira d’offres de prestations supplémentaires à l’horaire cadencé. Afin de concrétiser ces prestations supplémentaires, les demandes de sillons pour le transport ferroviaire international de voyageurs (aussi bien d’entreprises étrangères que suisses) seront prioritaires dans la procédure annuelle d’établissement de l’horaire et de d’attribution des sillons pour les capacités résiduelles en Suisse. Ces capacités résiduelles, composées de capacités libres ou réservées dans les instruments de garantie des capacités mais restées libres, sont attribuées après la répartition de tous les transports (de voyageurs et de marchandises) pour lesquels des capacités sont garanties dans le plan d’utilisation du réseau. Les capacités résiduelles sont attribuées pour une année d’horaire. Aujourd’hui, les capacités résiduelles sont notamment utilisées pour les trains de renfort et les trains spéciaux qui ne sont pas représentés dans le PLUR. Conformément au nouveau régime d’attribution, cellesci ne seront pas traitées en priorité par rapport aux offres transfrontalières en cas de conflit.

450

– Par. 4: la Suisse a le droit d’inclure des dispositions non discriminatoires dans les autorisations et les concessions aux entreprises de transports portant sur les normes sociales (telles que les conditions de salaire et de travail locales et spécifiques au secteur). Afin d’éviter un éventuel dumping social, les entreprises ferroviaires des États membres de l’UE doivent également respecter les conditions de travail et de salaires suisses lorsqu’elles opèrent sur le territoire suisse. Dans ce contexte, l’OFT élabore une instruction sur les droits sociaux en y associant les syndicats (voir ch. 2.5.7.2). Il s’agit d’inscrire des prescriptions d’ordre supérieur pour les instructions ainsi qu’une délégation finale au DETEC au niveau de l’ordonnance.

– Par. 5: concernant les obligations en matière de mise en concurrence pour les obligations de service public qui concernent les services ferroviaires transfrontaliers régionaux, urbains, et suburbains de voyageurs, l’exception prévoit que la Suisse peut continuer à attribuer directement (c.-à-d. sans mise en concurrence) un contrat de service public pour la partie d’un service ferroviaire transfrontalier régional, urbain et suburbain de voyageurs qui est opérée sur le territoire suisse. Contrairement à la situation dans les États membre de l’UE, les appels d’offres ne sont pas obligatoires pour la Suisse. Le contrat de service public peut être attribué directement soit à l’opérateur à qui a été attribué le contrat de service public sur le territoire de l’UE, soit à l’opérateur qui coopère avec l’entreprise ferroviaire à qui a été attribué le contrat de service public pour l’opération de la ligne sur le territoire de l’UE. L’obligation de mise au concours prévue par le règlement (CE) n° 1370/2007 ne s’applique pas dans cette situation. Dans le cas d’une attribution de service public conjointe entre la Suisse (cantons, avec ou sans participation de la Confédération selon le type de service) et une autorité d’un État membre de l’UE pour un contrat de service public transfrontalier, les autorités compétentes suisses peuvent décider d’une attribution directe ou d’une mise en concurrence sans tenir compte de l’art. 5 du règlement (CE) n° 1370/2007. Les autres dispositions du règlement (CE) n° 1370/2007 s’appliquent, à l’exception de l’art. 5a. La procédure d’attribution doit être convenue à l’avance par les autorités compétentes. Cette exception est importante pour la Suisse, car depuis 2024, dans l’UE, en application du règlement (CE) n° 1370/2007, les transports ferroviaires transfrontaliers de voyageurs doivent généralement être mis au concours. Ce paragraphe du nouvel art. 24 bis ne concerne pas le transport routier, c’est-à-dire que les obligations du règlement (CE) n° 1370/2007 s’appliquent pour les contrats de service publics des prestations de transport de voyageurs transfrontaliers par bus. L’exception de la mise au concours se retrouve aussi Règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil, JO L 315 du 3.12.2007, p. 1, tel que modifié par le règlement (UE) 2016/2338, JO L 354 du 23.12.2016,

p. 22.

Le modifiche apportate all’ATT e ai suoi allegati sono riportate nel PM-ATT. Preambolo Nel preambolo le Parti contraenti riaffermano nello specifico l’importanza dell’ATT e la volontà di promuovere con esso il trasporto di merci e passeggeri su strada e per ferrovia, riconoscendo anche la rispettiva politica di trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia. Riguardo al trasporto ferroviario, le Parti contraenti auspicano la salvaguardia di un sistema di alta qualità basato sulle prestazioni, l’attrattiva e l’affidabilità e riconoscono la rilevanza di nuovi servizi ferroviari internazionali di passeggeri. In futuro, della salvaguardia dell’elevata qualità dei TP svizzeri si dovrà tenere conto già nel quadro del «decision shaping», durante le consultazioni del Comitato misto e in fase di attuazione degli atti giuridici UE. Il preambolo menziona inoltre la possibilità di proseguire le cooperazioni internazionali, che continueranno ad essere possibili anche con l’apertura del mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri.

Art. 1 n. 1 del PM-ATT concernente l’art. 2 par. 2 dell’ATT (campo d’applicazione) L’ATT si applica ai trasporti stradali e ferroviari internazionali (art. 2 dell’ATT). Il suo campo d’applicazione non viene dunque modificato. Le Parti contraenti hanno tuttavia convenuto di chiarire ulteriormente l’articolo 2 paragrafo 2 dell’ATT per quanto concerne il trasporto ferroviario di passeggeri.

Il primo periodo dell’articolo 2 paragrafo 2 dell’ATT non viene modificato. L’ATT si applica al trasporto ferroviario internazionale di passeggeri e di merci, nonché al trasporto combinato internazionale.

All’interno della categoria del trasporto ferroviario di passeggeri rientrano sostanzialmente nel campo d’applicazione dell’ATT sia il trasporto transfrontaliero regionale sia il trasporto internazionale a lunga distanza. Laddove non venga formulata un’eccezione esplicita, questi trasporti sono compresi nella definizione di «trasporto ferroviario internazionale di passeggeri». Nel paragrafo è ora introdotto un secondo periodo in cui si precisa che l’ATT non si applica al trasporto ferroviario di passeggeri effettuato esclusivamente all’interno della Svizzera, ossia al trasporto nazionale a lunga distanza, regionale e locale. Non rientra nel campo d’applicazione dell’ATT neppure il trasporto ferroviario puramente nazionale di merci, anche se ciò non è esplicitamente menzionato. Tale delimitazione è già contenuta nell’articolo 2 paragrafo 2 primo periodo dell’ATT.

Il terzo periodo dell’articolo 2 paragrafo 2 dell’ATT mira a precisare la formulazione precedente. Sancisce cioè che l’ATT non si applica alle imprese ferroviarie la cui attività è limitata all’esercizio su reti locali o regionali isolate destinate a servizi di trasporto che utilizzano un’infrastruttura ferroviaria o su reti destinate unicamente all’esercizio ferroviario urbano o extraurbano, anche se transfrontaliero. Per questi sistemi locali non è infatti richiesta alcuna interoperabilità, ragion per cui non sarebbe opportuno sottoporli all’ATT. Questa formulazione non comporta cambiamenti rispetto alla situazione attuale. Serve a fare maggiore chiarezza poiché la formulazione precedente non è abbastanza precisa. Sono pertanto esplicitamente escluse dall’ATT le imprese che circolano su reti tranviarie chiuse o a scartamento ridotto non interoperabili, anche se attive a livello transfrontaliero.

Art. 1 n. 2 del PM-ATT concernente l’art. 3 par. 2 dell’ATT (definizioni) L’articolo 3 paragrafo 2 dell’ATT contiene una serie di definizioni relative ai trasporti ferroviari. L’articolo 1 numero 2 del PM-ATT introduce ora la nozione di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri.

In base a questa definizione, il cui tenore si fonda in parte su quella di servizio di trasporto internazionale di passeggeri di cui all’articolo 3 comma 5 della direttiva 2012/34/UE, per trasporto ferroviario internazionale di passeggeri si deve intendere il servizio di trasporto di passeggeri in cui il treno attraversa la frontiera tra le Parti contraenti. In tale nozione è incluso il diritto di far salire passeggeri in qualsiasi stazione situata lungo la linea internazionale e farli scendere in un’altra anche nei casi in cui queste stazioni siano situate nel territorio dell’altra Parte contraente, a condizione che la finalità principale del servizio sia il trasporto internazionale. Benché nell’UE sia stato nel frattempo escluso dalla definizione a causa dell’apertura dei mercati nazionali, il criterio del trasporto internazionale quale finalità principale rimane rilevante per entrambe le Parti contraenti nel rapporto con la Svizzera, poiché quest’ultima, a differenza degli Stati membri dell’UE, non è obbligata ad aprire il mercato nazionale del trasporto ferroviario in virtù dell’ATT.

Art. 1 n. 3‒5 del PM-ATT concernente gli art. 7 (par. 1 e 2, norme tecniche), 9 (par. 1 e 4, trasporti di merci fra i territori delle Parti contraenti) e 17 (par. 3, condizioni applicabili ai trasportatori) dell’ATT I suddetti articoli sono stati adeguati e riformulati per tener conto del meccanismo di allineamento degli atti giuridici dell’UE di cui all’articolo 5 paragrafo 2 del PI-ATT, secondo il quale occorre raggiungere lo stesso risultato.

Art. 1 n. 6 del PM-ATT concernente l’art. 24 dell’ATT (diritti di accesso all’infrastruttura ferroviaria e diritti di transito) L’articolo 1 numero 6 del PM-ATT prevede alcune modifiche dell’articolo 24 dell’ATT concernente i diritti di transito e di accesso all’infrastruttura ferroviaria. L’articolo 24 paragrafo 1 dell’ATT prevede ora il diritto per le imprese ferroviarie di una Parte contraente di transitare sul territorio e accedere alle infrastrutture ferroviarie dell’altra Parte contraente al fine di operare un servizio internazionale alle condizioni definite dalla legislazione dell’UE riportata nella sezione 4 dell’allegato 1 dell’ATT. Un nuovo paragrafo 1bis prevede poi il diritto per le imprese ferroviarie di una Parte contraente di far salire e scendere passeggeri in qualsiasi stazione situata lungo la linea internazionale nella misura in cui la finalità principale del servizio sia trasportare passeggeri dal territorio di una Parte contraente a quello dell’altra Parte contraente (possibilità di cabotaggio a titolo accessorio). Viene altresì precisato che le autorità competenti delle Parti contraenti, come ad esempio i Cantoni nel caso della Svizzera, o le imprese ferroviarie interessate possono chiedere alla ComFerr di determinare se la finalità principale del servizio sia il trasporto di passeggeri dal territorio di una Parte contraente a quello dell’altra Parte contraente. I criteri per la definizione della finalità principale vanno definiti a livello di ordinanza. L’UE aveva stabilito i criteri di valutazione nel regolamento di esecuzione (UE) n. 869/2014 (art. 8), che può servire alla Svizzera da orientamento per l’attuazione. Quali criteri rilevanti, esso prevedeva in particolare la distanza e le fermate scelte dell’offerta, la sua commercializzazione, il materiale rotabile impiegato come pure la quota del trasporto transfrontaliero sul fatturato o sul numero di passeggeri rispetto alla quota del trasporto interno. Ai fini dell’attuazione nazionale, la finalità principale va definita in modo che un collegamento che mira in primo luogo a trasportare passeggeri all’interno della Svizzera, ma che prosegue anche oltre frontiera in Paesi confinanti, non possa essere offerto autonomamente da un’impresa dell’UE. Viceversa, il requisito della finalità principale vale, per analogia, per le imprese svizzere che volessero offrire collegamenti all’interno di Stati membri dell’UE (in merito all’esame della finalità principale da parte della ComFerr, v. n. 2.5.7.1.1).

In questo modo si mira a garantire che offerte transfrontaliere di imprese di trasporto ferroviario degli Stati membri dell’UE con fermate intermedie in Svizzera non vengano utilizzate principalmente per servire il mercato nazionale svizzero. Stabilendo nell’ATT le condizioni di accesso al mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri, si evita che il futuro sviluppo del diritto dell’UE comporti obblighi per la Svizzera in questo settore. Qualora dovessero emergere contraddizioni con l’articolo 24, sarebbe necessario analizzare caso per caso se l’allineamento è compatibile con il campo d’applicazione e l’obiettivo dell’ATT. Un esempio è quello del criterio della finalità principale, che dall’apertura dei mercati nazionali all’interno dell’UE non si applica più tra i suoi Stati membri, ma è invece applicato ai rapporti tra l’UE e la Svizzera.

448 Regolamento di esecuzione (UE) n. 869/2014 della Commissione, dell’11 agosto 2014, relativo a nuovi servizi di trasporto ferroviario di passeggeri, GU L 239 del 12.8.2014, pag. 1. (non più in vigore) Oltre alla finalità principale, la direttiva 2012/34/UE che definisce le condizioni quadro di accesso al mercato internazionale prevede la possibilità di verificare se una nuova offerta possa compromettere dal punto di vista economico l’offerta ordinata esistente (art. 11 direttiva 2012/34/UE), pregiudizio che secondo il diritto dell’UE costituirebbe un motivo per non autorizzarla. Questa possibilità è già prevista dal diritto svizzero all’articolo 9 capoverso 2 lettera b numero 2 della legge del

20 marzo 2009 sul trasporto di viaggiatori (LTV).

Art. 1 n. 7 del PM-ATT concernente l’art. 24bis dell’ATT (eccezioni all’allineamento dinamico concernente il trasporto ferroviario) Per salvaguardare la qualità e le peculiarità del sistema di trasporto ferroviario svizzero e assicurarsi che le prerogative acquisite dal sistema svizzero di trasporto pubblico non siano compromesse nel quadro dell’apertura del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri, le Parti contraenti hanno convenuto un certo numero di eccezioni all’allineamento dinamico degli atti giuridici dell’UE da parte della Svizzera nel settore del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri (cfr. art. 5 par. 7 del PI-ATT).

L’articolo 24bis dell’ATT prevede che la Svizzera non è tenuta all’allineamento dinamico delle misure seguenti:

– 449 paragrafo 1: la Svizzera ha la possibilità di obbligare le imprese di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri a partecipare all’integrazione tariffaria nel settore del trasporto pubblico. Ciò implica la necessità di offrire al passeggero che deve utilizzare la rete di diverse imprese di trasporto pubblico un solo titolo di trasporto. Se nel quadro dell’apertura del mercato per il trasporto ferroviario internazionale di passeggeri un’impresa ferroviaria di uno Stato membro dell’UE offre un servizio in Svizzera (con la possibilità di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate sul territorio svizzero) a titolo accessorio, è necessario, per salvaguardare il funzionamento del sistema di trasporto pubblico in Svizzera, poter obbligare questa impresa di trasporto a partecipare al sistema di integrazione tariffaria. Ciò significa, in pratica, che quando opera un servizio internazionale in Svizzera, l’impresa ferroviaria aderisce all’ASP e ne riconosce le tariffe, ad esempio gli abbonamenti quali quello generale o il metà-prezzo (secondo l’art. 16 e segg. OTV), permettendo così a coloro che viaggiano in Svizzera di utilizzare un abbonamento svizzero o un titolo di trasporto unico anche quando utilizzano un servizio operato da un’impresa ferroviaria di uno Stato membro dell’UE con salita e discesa di passeggeri sul territorio svizzero (cabotaggio). In questo modo si impedisce che le imprese emettano biglietti propri, non riconosciuti da altre imprese, per collegamenti che consentono di viaggiare all’interno della Svizzera. Il sistema ammette i biglietti risparmio o altri biglietti legati a particolari condizioni di viaggio. In questi casi l’impresa può fissare autonomamente i prezzi solo fino a un certo punto e alle condizioni stabilite dal settore, proprio come fanno già oggi le imprese svizzere con i biglietti risparmio. In quanto membri dell’ASP, le imprese straniere hanno gli stessi diritti e doveri delle imprese svizzere; RS 745.1

– paragrafo 2: è stata definita un’eccezione anche per gli strumenti svizzeri di garanzia delle capacità (programma di utilizzazione della rete [PrUR] e piani di utilizzazione della rete [PiUR]). Quest’eccezione è importante per la Svizzera poiché chiarisce che vige la priorità del trasporto di passeggeri secondo l’orario cadenzato secondo le capacità del trasporto di passeggeri garantite da PrUR e PiUR. Anche il trasporto ferroviario di merci continua a disporre delle capacità stabilite nei summenzionati strumenti svizzeri di garanzia delle capacità. L’apertura del mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri non intacca questi principi. Le imprese dell’UE che intendono effettuare o effettuano servizi di trasporto transfrontaliero di passeggeri per ferrovia in Svizzera saranno considerate parti interessate nelle esistenti procedure di consultazione nazionali sugli strumenti svizzeri di gestione delle capacità, il che significa che saranno trattate al pari di imprese svizzere e potranno al tempo stesso far valere i propri interessi in materia di pianificazione delle capacità transfrontaliere;

– paragrafo 3: la Svizzera ha la possibilità di dare la priorità al traffico viaggiatori secondo l’orario cadenzato applicato alle linee ferroviarie sull’intero territorio nazionale. In sede di assegnazione delle tracce, questo criterio va applicato in maniera non discriminatoria alle imprese delle Parti contraenti che presentano domande analoghe in termini di frequenza dei servizi. Le imprese svizzere che operano trasporti cadenzati possono continuare a utilizzare tracce ad orario cadenzato per offrire autonomamente o insieme ai partner con cui cooperano un collegamento che prosegue all’estero. Ciò può generare un vantaggio per le imprese svizzere. Per tale motivo, sul loro territorio l’UE e i suoi Stati membri hanno ora la possibilità di dare priorità alle imprese che svolgono servizi di trasporto ferroviario di passeggeri registrate nell’UE rispetto a un’impresa ferroviaria svizzera che viaggia autonomamente all’estero partendo dall’orario cadenzato svizzero.

Secondo l’articolo 81a Cost. provvedere a un’offerta sufficiente in materia di TP in Svizzera è compito della Confederazione e dei Cantoni. L’orario cadenzato è un elemento centrale con cui il settore pubblico adempie questo mandato: è grazie ad esso che in tutta la Svizzera viene garantita in maniera affidabile e rispondente ai bisogni del cliente una copertura di trasporto pubblico e un’utilizzazione ottimale dell’infrastruttura fortemente sollecitata. Le frequenze delle singole linee sono coordinate tra loro, il che crea buone coincidenze e catene di viaggio attrattive. Negli ultimi decenni Confederazione e Cantoni hanno effettuato molti investimenti per consentire l’orario cadenzato e in futuro investiranno come mai in passato per poter ampliare ulteriormente questa offerta. A causa delle attuali strozzature dovute a motivi infrastrutturali e della prevista crescita della mobilità, è necessario da un lato fare questi investimenti e dall’altro utilizzare le capacità così create nel modo più efficiente possibile per poter far fronte alla prevista domanda di mobilità. I potenziamenti della rete ferroviaria svizzera sono pertanto pianificati a lungo termine: una volta determinate le capacità necessarie in futuro, le capacità minime richieste per ciascun tipo di traffico (viaggiatori a lunga distanza, traffico regionale di viaggiatori e traffico merci) sono garantite come finora sotto forma di tracce attraverso il PrUR e i subordinati PiUR.

Grazie alle ordinazioni di offerte del traffico regionale viaggiatori e alla concessione per il traffico a lunga distanza, che contempla non solo il diritto ma anche l’obbligo di operare regolarmente le offerte, Confederazione e Cantoni possono anche garantire che circolino i trasporti richiesti in funzione di queste capacità pianificate e riservate.

L’eccezione prevista nell’ATT, che consente di dare la priorità al traffico secondo l’orario cadenzato nell’assegnazione delle tracce entro le capacità previste per il traffico viaggiatori, impedisce che fornitori esclusivamente orientati al profitto occupino singole tracce dell’orario cadenzato soltanto in determinate ore e possano così crearsi lacune nella frequenza nel caso in cui non servano le stesse fermate o vi siano ritardi accumulati all’estero. Se più imprese intendono proporre un’offerta secondo l’orario cadenzato sulla stessa tratta, l’impresa presa in considerazione è decisa in base al criterio della cadenza. Se cioè un’impresa intende proporre l’offerta dalla mattina presto alla sera tardi e un’altra un’offerta regolare ma non con la stessa, elevata cadenza, la priorità può essere data all’impresa che offre più trasporti cadenzati su questa tratta sull’arco dell’intera giornata. L’impresa che intende proporre l’offerta a frequenza più bassa non ha diritto di effettuare parte dello stesso servizio cadenzato. Il criterio della cadenza viene considerato solo se almeno una delle offerte è transfrontaliera. Se vi sono due offerte nazionali il criterio non si applica poiché il traffico nazionale non rientra nel campo d’applicazione dell’ATT. Nel caso di un’impresa straniera verrebbe inoltre ad aggiungersi la condizione della finalità principale: in Svizzera si possono offrire autonomamente solo servizi di trasporto che hanno come finalità principale il trasporto transfrontaliero (cfr. art. 24 par. 1bis).

Potranno così crearsi, al di fuori delle capacità garantite negli strumenti di garanzia della capacità per il traffico secondo l’orario cadenzato, offerte transfrontaliere operate da imprese ferroviarie di Stati membri dell’UE, in altre parole offerte aggiuntive rispetto all’orario cadenzato. Per consentire queste offerte, le richieste di tracce per il trasporto ferroviario internazionale di passeggeri (sia da parte di imprese straniere che svizzere) avranno la priorità nella procedura annuale di attribuzione degli orari e delle tracce nel quadro delle capacità residue in Svizzera. L’assegnazione delle capacità residue, costituite da capacità libere e rimaste libere dopo esser state riservate negli strumenti di garanzia delle capacità, avviene dopo che sono stati assegnati tutti i trasporti (sia di passeggeri che di merci) per i quali vi sono capacità garantite nel PiUR. L’assegnazione delle capacità residue avviene per singolo anno d’orario. Oggi le capacità residue vengono impiegate anche per i treni supplementari e speciali non previsti dal PiUR. In un caso concreto di conflitto, secondo il nuovo ordine di assegnazione in futuro esse non saranno trattate in via prioritaria rispetto alle offerte transfrontaliere;

– paragrafo 4: nelle autorizzazioni e nelle concessioni rilasciate alle imprese di trasporto la Svizzera ha il diritto di includere disposizioni non discriminatorie concernenti gli standard sociali (quali le condizioni salariali e lavorative locali specifiche del settore). Per evitare un eventuale dumping sociale, quando operano in territorio svizzero le imprese ferroviarie degli Stati membri dell’UE devono anche rispettare le condizioni lavorative e salariali svizzere. L’UFT elaborerà in tale contesto delle istruzioni sui diritti sociali con il coinvolgimento delle parti sociali (v. n. 2.5.7.2). A livello di ordinanza dovranno essere sancite disposizioni preminenti per le istruzioni nonché una delega decisionale al DATEC;

– paragrafo 5: riguardo all’obbligo di indire gare d’appalto per gli obblighi di servizio pubblico riguardanti i servizi ferroviari transfrontalieri regionali, urbani ed extraurbani di trasporto passeggeri, l’eccezione prevede che la Svizzera possa continuare ad aggiudicare direttamente (ossia senza gara d’appalto) un contratto di servizio pubblico per la parte di ferroviario transfrontaliero regionale, urbano e extraurbano di viaggiatori operato in territorio nazionale. Contrariamente a quanto avviene negli Stati membri dell’UE, la Svizzera non ha l’obbligo di bandire gare d’appalto. Il contratto di servizio pubblico può in effetti essere aggiudicato direttamente o all’operatore che ha ottenuto il contratto di servizio pubblico sul territorio dell’UE o all’operatore che collabora con l’impresa ferroviaria che ha ottenuto il contratto di servizio pubblico per l’esercizio della linea sul territorio dell’UE. Non si applicano in questa situazione gli obblighi di messa a bando previsti dal regolamento (CE) n. 1370/2007450: in caso di aggiudicazione congiunta di un contratto di servizio pubblico transfrontaliero tra la Svizzera (Cantoni, con o senza partecipazione della Confederazione secondo il tipo di servizio) e un ente di uno Stato membro dell’UE, le autorità competenti possono decidere se optare per l’aggiudicazione diretta o mediante gara d’appalto senza tenere conto dell’articolo 5 del regolamento (CE) n. 1370/2007. Le altre disposizioni di questo regolamento si applicano fatta eccezione per l’articolo 5bis. La procedura di aggiudicazione dovrà essere convenuta preventivamente dalle autorità competenti. Questa eccezione è importante per la Svizzera in quanto dal 2024, in applicazione del regolamento (CE) n. 1370/2007, devono di norma essere sottoposti a gara nell’UE anche i trasporti ferroviari transfrontalieri regionali di passeggeri. Questo paragrafo del nuovo articolo 24bis non concerne i trasporti su strada, per cui gli obblighi del regolamento (CE) n. 1370/2007 si applicano ai contratti di servizio pubblico per prestazioni di trasporto transfrontaliero di passeggeri con autobus. L’esenzione dall’obbligo di aggiudicazione mediante gara si trova riflessa anche nel protocollo sugli aiuti di Stato (v. n. 2.5.6.4). Con le proposte di modifica della LTV (v. n. 2.5.7.1.2), il regolamento (CE)

n. 1370/2007 viene attuato nel diritto svizzero per il traffico regionale viaggiatori. I committenti dovranno tenere conto del regolamento anche nel traffico locale transfrontaliero. Già oggi i Cantoni si rifanno ampiamente alla LTV.

Art. 1 n. 8 del PM-ATT concernente l’art. 29bis dell’ATT (partecipazione all’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie) 450 Regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70, GU L 315 del 3.12.2007, pag. 1; modificato da ultimo dal regolamento (UE) n. 2016/2338, GU L 354 del 23.12.2016, pag. 22.