Ziff. 2.5.6.2 Änderungsprotokoll (Teil 2)

personenverkehrsdienste im Regional-, Stadt- und Vorortverkehr sieht vor, dass die Schweiz einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag für denjenigen

Teil eines grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrsdienstes im Regional-, Stadt- und Vorortverkehr, der auf Schweizer Gebiet durchgeführt wird, weiterhin direkt (d. h. ohne Ausschreibung) vergeben kann. Im Gegensatz zu den EU-Mitgliedstaaten sind in der Schweiz Ausschreibungen nicht obligatorisch. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag kann direkt entweder an den Betreiber vergeben werden, der den öffentlichen Dienstleistungsauftrag im Gebiet der EU erhalten hat, oder an den Betreiber, der mit dem Eisenbahnverkehrsunternehmen kooperiert, das den öffentlichen Dienstleistungsauftrag für den Betrieb der Linie im Gebiet der EU erhalten hat. Die in der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 vorgesehene Ausschreibungspflicht gilt in dieser Situation nicht. Im Falle einer gemeinsamen Vergabe eines grenzüberschreitenden öffentlichen Dienstleistungsauftrags durch die Schweiz (Kantone, je nach Art der Dienstleistung mit oder ohne Beteiligung des Bundes) und eine Behörde eines EU-Mitgliedstaats können die zuständigen Behörden entgegen

Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 entscheiden, den Auftrag direkt zu vergeben oder auszuschreiben. Die übrigen Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 finden mit Ausnahme von Artikel 5a Anwendung. Das Vergabeverfahren ist von den zuständigen Behörden im Voraus zu vereinbaren. Diese Ausnahme ist für die Schweiz wichtig, denn in der EU müssen in Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 auch regionale grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehre seit 2024 im Regelfall ausgeschrieben werden. Dieser Absatz des neuen Artikels 24a betrifft nicht den Strassenverkehr. Das heisst, für die Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen für grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste mit Bussen gelten die Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Die Ausnahme von der Ausschreibungspflicht wird auch im Beihilfeprotokoll-LandVA gespiegelt (s. Ziff. 2.5.6.4). Mit den vorgeschlagenen Änderungen des PBG (s. Ziff. 2.5.7.1.2) wird die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 für den regionalen Personenverkehr im Schweizer Recht umgesetzt. Die Verordnung ist auch im grenzüberschreitenden Ortsverkehr von den jeweiligen Bestellern zu berücksichtigen. Die Kantone orientieren sich bereits heute weitestgehend am PBG.

Artikel 1 Ziffer 8 des ÄP-LandVA zu Artikel 29a LandVA (Beteiligung an der Eisenbahnagentur der Europäischen Union) Auf der Grundlage von Artikel 1 Ziffer 8 des ÄP-LandVA wird auf Vorschlag der Schweiz ein neuer Artikel 29a in das LandVA eingefügt. Mit dieser neuen Bestimmung erhält die Schweiz das Recht, sich nach Massgabe von Artikel 75 der Verordnung (EU) 2016/796451 an der Arbeit der ERA zu beteiligen, einschliesslich angemes450 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Strasse und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates, ABl. L

315 vom 3.12.2007, S. 1, zuletzt geändert durch Verordnung (EU) 2016/2338, ABl. L 354 vom 23.12.2016, S. 22.

451 Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom

11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004, ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1.

senem Zugang zu Datenbanken und Registern. Will die Schweiz künftig von diesem Recht Gebrauch machen, muss in einer Vereinbarung mit der Agentur insbesondere Art und Umfang der Zusammenarbeit zwischen der Schweiz und der Agentur im Einzelnen geregelt werden. Diese Vereinbarung würde insbesondere auch Bestimmungen zu Finanzbeiträgen und Personalfragen enthalten. Sie kann zudem eine Vertretung der Schweiz ohne Stimmrecht im Verwaltungsrat der ERA vorsehen.

Es wird klargestellt, dass die ERA in der Schweiz keine Durchführungsbefugnis hat und dass die Bestimmungen der Verordnung (EU) 2016/796, die solche Befugnisse vorsehen, nicht in Anhang 1 LandVA integriert werden. Sollten die Parteien in Zukunft entscheiden, dass der ERA solche Kompetenzen gegeben werden (wie z.B. die Ausstellung von Fahrzeugzulassungen oder Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnverkehrsunternehmen auch für die Schweiz), müsste der Artikel 29a LandVA entsprechend angepasst werden.

Am 20. Mai 2015 hatte der Bundesrat ein Verhandlungsmandat verabschiedet, um die notwendigen Änderungen am LandVA für eine Teilnahme der Schweiz an der ERA vorzunehmen. Aufgrund der ungeklärten institutionellen Fragen wurden die Gespräche nicht abgeschlossen und es wurden Übergangsmassnahmen auf der Grundlage des Beschlusses Nr. 2/2019 vom 13. Dezember 2019 des Landverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz zu den Übergangsmassnahmen zur Aufrechterhaltung eines reibungslosen Eisenbahnverkehrs zwischen der Schweiz und der Europäischen Union angewendet. Für den damit einhergehenden Zugang zur zentralen Anlaufstelle der ERA (sog. One-Stop-Shop) für Zulassungsverfahren von Fahrzeugen leistet die Schweiz einen jährlichen Beitrag von 10'000 Euro. Seitdem wurde dieser Beschluss immer wieder um ein weiteres Jahr verlängert. Die EU entschied jedes Jahr aufs Neue, ob sie den Beschluss verlängern sollte, was die Planungssicherheit für die Unternehmen und die Eisenbahnindustrie der Schweiz beeinträchtigte. In der Gemeinsamen Erklärung haben die Vertragsparteien vereinbart, den Beschluss im Intervall von drei Jahren zu verlängern (s. Ziff. 2.5.6.3: Gemeinsame Erklärung).

Artikel 1 Ziffer 9 des ÄP-LandVA zu Artikel 32a LandVA (Ausschluss von Erhöhungen der Strassenkapazität) Mit Artikel 1 Ziffer 9 des ÄP-LandVA wird ein neuer Artikel 32a ins LandVA eingefügt. Diese neue Bestimmung betrifft den Ausschluss von Erhöhungen der Strassenkapazität, der eine Ausnahme von der dynamischen Rechtsübernahme darstellt (vgl.

Art. 5 Abs. 7 des IP-LandVA).

Mit dieser Ausnahme soll sichergestellt werden, dass neue Infrastrukturen zum Zweck der Strassensicherheit, wie der Bau einer zweiten Strassenröhre durch den Gotthard, nicht als Erhöhung der Strassenkapazität erachtet werden. In der Bestimmung wird festgehalten, dass die Begrenzung der Strassenkapazität nicht als einseitige mengenmässige Beschränkung gilt. Diese Präzisierung steht im Zusammenhang mit Artikel 32 LandVA, der die Grundsätze festlegt, die in der Verkehrspolitik zu beachten sind. Einer dieser Grundsätze ist die Nichteinführung einseitiger mengenmässiger Beschränkungen. 452 SR 0.740.726 Diese Ausnahme steht im Einklang mit Artikel 84 Absatz 3 der Bundesverfassung (Eidgenössische Volksinitiative zum Schutze des Alpengebietes vor dem Transitverkehr) und der Beschränkung, die im Bundesgesetz vom 17. Juni 1994 über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (Sanierung des Gotthard-Strassentunnels) vorgesehen ist. Die Vereinbarkeit dieser Massnahme mit dem LandVA war von der EU bestätigt worden (Briefwechsel zwischen dem damaligen Verkehrskommissar bzw. der damaligen Verkehrskommissarin der EU und der damaligen Bundesrätin Doris Leuthard vom 11.3.2014 und 16.12.2015).

Artikel 1 Ziffer 10 und 11 des ÄP-LandVA zu den Artikeln 40 (Massnahmen seitens der Schweiz) und 42 (Überprüfung der Gebühren) LandVA Diese Bestimmungen sehen eine Änderung der Artikel 40 und 42 LandVA in Bezug auf die Gebührenregelung für Kraftfahrzeuge vor. Sie wurden auf Initiative der Schweiz angepasst. In den Jahren zuvor hatte sich die EU geweigert, diese Bestimmungen anzupassen. Eine Anpassung wird notwendig, da immer weniger Möglichkeiten offenstehen, die Abgabetarife nach Fahrzeugtyp zu differenzieren (Zuwachs der Anzahl der Fahrzeuge, die nicht in der Formulierung in Art. 40 Abs. 2 enthalten sind).

Die LSVA ist eines der wichtigsten Instrumente der Schweizer Verlagerungspolitik. Der Schwerverkehr auf der Strasse begleicht im Sinne des Verursacherprinzips einen

Teil der von ihm verursachten externen Kosten selbst. Es entsteht der notwendige Anreiz, so viele Güter wie möglich von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Die bisherigen Artikel 40 und 42 des LandVA enthalten Formulierungen, welche eine Berücksichtigung von technologischen Entwicklungen bei Schwerverkehrsfahrzeugen auf der Strasse für die langfristige Weiterentwicklung der LSVA verhindern. Dies betrifft insbesondere den expliziten Verweis auf die EURO-Emissionsnormen als für die Einteilung in Abgabekategorien massgebende Kriterien gemäss Artikel 40 Absatz

2 LandVA. Eine Berücksichtigung des CO2-Ausstosses von Fahrzeugen ist beispielsweise heute nicht möglich, während die EU ihrerseits eine solche Differenzierung bereits 2022 mit der revidierten Eurovignetten-Richtlinie454 eingeführt hat. Genauso wenig wäre heute eine Ausgestaltung der LSVA mit mehr oder weniger als drei Abgabekategorien möglich, da Artikel 40 Absatz 2 LandVA die Anzahl Abgabekategorien bereits verbindlich festlegt. Ohne Anpassung würden die Verlagerungswirkung der LSVA über die Zeit nachlassen und die Einnahmen sinken. Um die Ziele der Schweizer Verlagerungspolitik auch langfristig weiterverfolgen zu können, bedarf es mehr Flexibilität.

Die revidierten Artikel 40 und 42 LandVA sind bewusst technologieoffen formuliert. Sie ermöglichen es der Schweiz in Zukunft, die Kriterien, nach denen die Fahrzeuge in die Abgabekategorien der LSVA eingeteilt werden, an die technologischen Entwicklungen in der Fahrzeugindustrie anzupassen. Mit der neuen Formulierung von

Artikel 40 Absatz 2 können emissionsbasierte Kriterien (bspw. CO2-Emissionen des 453 454 SR 725.14 Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benützung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, ABl. L 187 vom 20. Juli 1999, S. 42; zuletzt geändert durch Richtlinie (EU) 2025/2459, ABl. L, 2025/2459, 4.12.2025.

Fahrzeugs) eingeführt werden. Verbrauchsbasierte Kriterien (bspw. Energieeffizienz) können künftig mit einem Beschluss des Gemischten Ausschusses des LandVA für die Differenzierung der Abgabekategorien eingeführt werden.

Sollte die Möglichkeit der Weiterentwicklung der LSVA zu Anpassungen der Schweizer Gesetzgebung (primär der Verordnung vom 27. März 2024 über die Schwerverkehrsabgabe (Schwerverkehrsabgabeverordnung; SVAV) sowie allenfalls des Bundesgesetzes vom 19. Dezember 1997 über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (Schwerverkehrsabgabegesetz; SVAG)) führen, so unterstünden diese Anpassungen weiterhin den nationalen Gesetzgebungsprozessen der Schweiz. Der Bundesrat hat am 28. Mai 2025 die Botschaft zur Weiterentwicklung der LSVA zuhanden des Parlaments verabschiedet, die unabhängig von der Anpassung der Artikel 40 und 42 LandVA ist. Weiter wurden in Artikel 40, 42 und in Anhang 10 diverse überholte Übergangsbestimmungen entfernt, welche heute und in Zukunft nicht mehr relevant sind. Gleichzeitig bleiben mehrere Regelungen in diesen beiden Artikeln unverändert.

Artikel 1 Ziffer 12 des ÄP-LandVA zu Artikel 46 Absatz 1 LandVA (Einseitige Schutzmassnahmen) Aufgrund der Änderung von Artikel 40 LandVA müssen auch die Verweise auf diese Bestimmung in Artikel 46 Absatz 1 LandVA angepasst werden.

Artikel 1 Ziffer 13 des ÄP-LandVA zu Artikel 51 LandVA (Gemischter Ausschuss)

Artikel 51 LandVA, mit dem der Gemischte Ausschuss des LandVA eingesetzt wird, wird aufgrund der neuen Mechanismen, die durch das IP-LandVA eingeführt wurden, angepasst. Die im IP-LandVA (s. Ziff. 2.1.6.7) vorgesehenen Anpassungen zielen darauf ab, die Bestimmungen über die Zuständigkeiten des Gemischten Ausschusses, die in den bilateralen Abkommen des Pakets Schweiz–EU (Bilaterale III) enthalten sind, so weit wie möglich zu harmonisieren. Am Inhalt der Bestimmung ändert sich jedoch nichts. Damit entfällt die bisherige Bezeichnung des Gemischten Ausschusses als «Gemischter Landverkehrsausschuss Gemeinschaft/Schweiz».

Artikel 1 Ziffer 14 des ÄP-LandVA zu Artikel 53 LandVA (Berufsgeheimnis) Die Überschrift von Artikel 53 LandVA wird angepasst. Der Begriff «Vertraulichkeit» wird durch den Begriff «Berufsgeheimnis» ersetzt, der dem Inhalt dieser Bestimmung besser entspricht.

Artikel 1 Ziffer 15 des ÄP-LandVA zu Artikel 53a LandVA (Verschlusssachen und vertrauliche, nicht als Verschlusssache eingestufte Informationen) Nach Artikel 53 wird ein neuer Artikel 53a in das LandVA eingefügt, der den Umgang mit vertraulichen Informationen betrifft. Der neue Artikel 53a LandVA sieht vor, dass die Vertragsparteien etwaige Verschlusssachen gemäss dem Abkommen vom 28. April 2008 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Union über die Sicherheitsverfahren für den Austausch von Verschlusssa455 456 SR 641.811 SR 641.81 chen austauschen. Ausserdem wird mit diesem Artikel der Gemischte Ausschuss beauftragt, in einem zu diesem Zweck gefassten Beschluss Handlungsanweisungen zum Schutz der sensiblen Informationen festzulegen.

Artikel 1 Ziffer 16 des ÄP-LandVA zu Artikel 55 LandVA (Revision)

Artikel 1 Ziffer 16 des ÄP-LandVA sieht eine Anpassung von Artikel 55 LandVA in Bezug auf die Revision des LandVA vor. Diese Anpassungen des Wortlauts hängen mit den Änderungen durch das IP-LandVA und den Änderungen in Artikel 51 LandVA zusammen.

Artikel 1 Ziffer 17 des ÄP-LandVA zu Artikel 57 LandVA (Räumlicher Geltungsbereich) Mit Artikel 1 Ziffer 17 des ÄP-LandVA wird der Wortlaut von Artikel 57 LandVA zum räumlichen Geltungsbereich angepasst. Der Verweis auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft wird durch den Verweis auf den Vertrag über die Europäische Union (EUV) und den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) ersetzt.

Artikel 1 Ziffer 18 des ÄP-LandVA zu Anhang 1 LandVA (Anwendbare Bestimmungen) Gemäss Artikel 1 Ziffer 18 des ÄP-LandVA werden zwei einleitende Absätze in Anhang 1 LandVA eingefügt, die den bestehenden Einleitungssatz ersetzen. Nach Absatz 1 muss die Schweiz zu den im Anhang 1 LandVA aufgeführten EURechtsakten äquivalentes schweizerisches Recht schaffen (s. den Verweis auf Art. 5 des IP-LandVA), soweit diese Rechtsakte in den Geltungsbereich des Abkommens fallen. So muss die Schweiz beispielsweise kein äquivalentes Recht für rein nationale Verkehre schaffen, auch wenn Bestimmungen der in Anhang 1 aufgeführten EURechtsakte in den EU-Mitgliedstaaten auf rein nationale Verkehre zur Anwendung gelangen. Gleich verhält es sich bei den Ausnahmen: Bestimmungen der in Anhang 1 aufgeführten EU-Rechtsakte, die in den Anwendungsbereich einer Ausnahme nach

Artikel 5 Absatz 7 des IP-LandVA fallen, unterliegen nicht der dynamischen Rechtsübernahme. Folglich muss die Schweiz für solche Bestimmungen kein äquivalentes Recht schaffen (s. letzter Teilsatz von Absatz 1). Aufgrund der Regelung in Absatz 1 ist es nicht erforderlich, technische Anpassungen betreffend den Geltungsbereich des LandVA und die Ausnahmen von der dynamischen Rechtsübernahme bei den im Anhang 1 LandVA aufgeführten EU-Rechtsakten vorzunehmen. Sofern in technischen Anpassungen nichts anderes bestimmt ist, gelten gemäss Absatz 2 die Rechte und Pflichten der EU-Mitgliedstaaten, die in den in Anhang 1 LandVA aufgeführten EU-Rechtsakten vorgesehen sind, auch für die Schweiz, unter Einhaltung des IP-LandVA (s. Ziff. 2.1.6.7). Damit wird sichergestellt, dass die Schweiz die gleichen Rechte wie die EU-Mitgliedstaaten hat und nicht als «Drittstaat» schlechter gestellt werden kann. Diese Regelung kommt naturgemäss ausserhalb des Geltungsbereichs des Abkommens nicht zur Anwendung. So gelten beispielsweise Rechte und Verpflichtungen für rein nationale Verkehre in den im Anhang 1 aufgeführten EU-Rechtsakten für die Schweiz nicht. Die Regelung in Absatz 2 ist unter vollständiger Einhaltung des IP-LandVA anzuwenden. Nach dem in Artikel 5 Absatz 2 des IP-LandVA festgelegten Äquivalenzprinzip (gleiches Ergebnis – auch wenn die Schweiz unter Umständen einen unterschiedlichen Ansatz für das Erreichen eines Ziels wählt) muss die Schweiz die in

Anhang 1 LandVA aufgeführten Rechtsakte nicht als solche anwenden, sondern die gleichen Ergebnisse erzielen. Die Schweiz hat in der Vergangenheit teilweise andere Massnahmen getroffen, um das von den EU-Rechtsakten vorgegebene Ziel zu erreichen. Die Europäische Kommission hat diese Massnahmen vor der Integration der EU-Rechtsakte in den Anhang 1 LandVA geprüft und die Umsetzung der Schweiz als äquivalent bestätigt. Auch wenn diese Prüfung in Zukunft entfällt, gilt weiterhin der Grundsatz, dass die Schweiz im Hinblick auf die Erreichung der in den EURechtsakten vorgegebenen Ziele über einen gewissen Spielraum verfügt. Daher sind bei den in Anhang 1 aufgeführten EU-Rechtsakten keine technischen Anpassungen erforderlich, wenn die Schweiz Massnahmen trifft, die von den Massnahmen im EURecht abweichen, aber dessen Ziele erreichen. Darüber hinaus ist im Kontext der technischen Anpassungen und dem hier erläuterten Absatz 2 auch der Zwei-Pfeiler-Ansatz gemäss Artikel 8 Absatz 2 und 4 des IPLandVA relevant für die Anwendung der in den Anhang 1 LandVA integrierten EURechtsakte wichtig: Grundsätzlich ist jede Vertragspartei auf ihrem Territorium für die Anwendung der Abkommen zuständig (Art. 8 Abs. 2 IP-LandVA). Zudem haben EU-Institutionen nur dann Überwachungskompetenzen in Bezug auf die Schweiz, wenn das Abkommen dies explizit vorsieht (Art. 8 Abs. 4 IP-LandVA). Im LandVA sind keine Überwachungskompetenzen von EU-Institutionen in Bezug auf die Schweiz explizit vorgesehen. Das bedeutet, wenn ein in den Anhang integrierter EURechtsakt eine Überwachung der EU-Mitgliedstaaten durch die EU-Institutionen vorsieht (beispielswiese gestützt auf an die EU verpflichtend einzureichende Berichte), gilt dies nicht für die Schweiz. Entsprechend sind keine technischen Anpassungen erforderlich, um diese Unterschiede bei der Umsetzung im Detail darzustellen. Dennoch können entsprechende Informationen im Gemischten Ausschuss des LandVA ausgetauscht werden (Art. 8 Abs. 1 IP-LandVA). Das ist heute schon Praxis. Aufgrund dieser Rechtslage haben die Vertragsparteien weitgehend darauf verzichtet, technische Anpassungen aufzunehmen. Bereits gefasste Beschlüsse des Gemischten Ausschusses, die Hinweise zur Anwendung bestimmter EU-Rechtsakte enthalten, wurden aus Gründen der Transparenz als technische Anpassungen aufgenommen. So werden gemäss Artikel 1 Ziffer 18 Buchstabe b Punkte iii bis viii des ÄP-LandVA bei den folgenden Rechtsakten Verweise auf bestehende Beschlüsse des Gemischten Ausschusses des LandVA respektive deren Inhalt eingefügt: Richtlinien 2007/59/EG457, (EU) 2016/797458, (EU) 2016/798459 und Durchführungsverordnun457 Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen, ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 51; zuletzt geändert durch Verordnung (EU) 2019/554, ABl. L 97 vom 8.4.2019, S. 1.

458 Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Neufassung), ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44.

459 Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (Neufassung), ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102.

dans le protocole relatif aux aides d’État (voir ch. 2.5.6.4). Les modifications proposées de la LTV (voir ch. 2.5.7.1.2) permettent de transposer dans le droit suisse le règlement (CE) n° 1370/2007 pour le transport régional de voyageurs. Les commanditaires respectifs doivent également prendre en compte le règlement dans le transport local transfrontalier. Les cantons s’appuient déjà largement sur la LTV.

Art. 1, ch. 8, PA-ATT, relatif à l’art. 29 bis ATT (participation à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer) Vu l’art. 1, ch. 8, PA-ATT, un nouvel art. 29 bis est introduit dans l’ATT, sur proposition de la Suisse. Cette nouvelle disposition prévoit le droit pour la Suisse de participer, en vertu de l’art. 75 du règlement (UE) 2016/796451 , aux travaux de l’ERA, y compris l’accès approprié aux bases de données et registres. Si la Suisse entend faire valoir ce droit à l’avenir, il faut régler en détail, dans une convention avec l’ERA, en particulier le type et l’étendue de la collaboration entre la Suisse et l’ERA. Cette convention inclurait notamment aussi des dispositions sur les contributions financières et les questions de personnel. Elle pourrait de plus prévoir que la Suisse soit représentée sans droit de vote au conseil d’administration de l’ERA.

Il est précisé que l’ERA n’exerce pas de pouvoirs exécutifs en Suisse et que les dispositions du règlement (UE) 2016/796 qui prévoient de tels pouvoirs ne doivent pas être intégrées dans l’annexe 1 de l’ATT. Si les parties devaient décider d’investir l’ERA de ces compétences (par ex. d’établir des homologations de véhicules ou des certificats de sécurité pour les entreprises de transport ferroviaire également pour la Suisse), il faudrait adapter l’art. 29 bis ATT en conséquence.

Le 20 mai 2015, le Conseil fédéral avait adopté un mandat de négociation afin d’apporter les modifications nécessaires à l’ATT pour une participation de la Suisse à l’ERA. En raison des questions institutionnelles en suspens, les discussions n’ont pas abouti et des mesures transitoires ont été appliquées sur la base de la décision n° 2/2019 du 13 décembre 2019 du Comité des transports terrestres Communauté/Suisse sur les mesures transitoires pour maintenir une circulation ferroviaire fluide entre la Suisse et l’UE452. La Suisse verse une contribution annuelle de

10 000 euros pour l’accès au guichet unique de l’ERA (one-stop-shop) en vue des procédures d’immatriculation des véhicules. Depuis, cette décision a été prolongée d’année en année. L’UE décidait chaque année de la prolongation de la décision, rendant ainsi la prévisibilité difficile pour les entreprises et l’industrie du chemin de fer suisses. Dans la Déclaration commune, les Parties contractantes se sont entendues d’une prolongation de la solution transitoire dans un intervalle de trois ans (voir ch. 2.5.6.3: Déclaration commune).

Art. 1, ch. 9, PA-ATT relatif à l’art. 32 bis ATT (exception de la reprise dynamique relative à l’exclusion de l’augmentation des capacités routières) 451 Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004, JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).

L’art. 1, ch. 9, PA-ATT introduit l’art. 32 bis dans l’ATT. Cette nouvelle disposition concerne l’exclusion de l’augmentation des capacités routières qui constitue une exception à la reprise dynamique (voir art. 5, par. 7, PI-ATT). Cette exception vise à garantir que les nouvelles infrastructures aux fins de sécurité routière, tel que le forage d’un second tube routier au Saint-Gothard, ne soient pas considérées comme une augmentation de la capacité routière. La disposition précise que la limitation de la capacité routière n’est pas considérée comme une restriction quantitative unilatérale. Cette précision est en lien avec l’art. 32 ATT qui fixe les principes à respecter en matière de politique des transports. Parmi ces principes, les Parties contractantes ne doivent notamment pas introduire de restrictions quantitatives unilatérales. Cette exception est conforme à l’art. 84, al. 3, Cst. (Initiative populaire fédérale pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit) et à la restriction inscrite dans la loi fédérale du 17 juin 1994 sur le transit routier dans la région alpine453 (Réfection du tunnel routier du Gothard). La compatibilité de cette mesure avec l’ATT avait été confirmée par l’UE (échange de lettres respectifs du 11 mars 2014 et du

16 décembre 2015 entre le commissaire européen aux Transports, puis la commissaire européenne aux Transports et la Conseillère fédérale Doris Leuthard).

Art. 1, ch. 10 et 11, PA-ATT, relatif aux art. 40 et 42 ATT (mesures suisses, réexamen du niveau des redevances) Ces dispositions prévoient une modification des art. 40 et 42 ATT relatifs au système de redevance sur les véhicules. Ces dispositions ont été modifiées sur initiative de la Suisse. Au cours des années précédentes, l’UE avait refusé d’adapter ces dispositions. Or une adaptation s’impose car il y a de moins en moins de possibilités de différencier les tarifs de la redevance en fonction du type de véhicule (augmentation du nombre de véhicules qui ne sont pas inclus dans la formulation de l’art. 40, par. 2, ATT). La RPLP est l’un des principaux instruments de la politique de transfert suisse. Au sens du principe de causalité, le trafic lourd routier compense lui-même une partie des coûts externes qu’il occasionne. Il en découle l’incitation nécessaire de transférer autant de marchandises que possible de la route au rail. Les art. 40 et 42 ATT en vigueur contiennent des formulations qui empêchent de prendre en compte les évolutions technologiques dans le domaine des véhicules routiers lourds en vue d’un perfectionnement à long terme de la RPLP. Cela concerne en particulier le renvoi explicite aux normes d’émission EURO en tant que critères déterminants pour la répartition en catégories de redevance conformément à l’art. 40, par. 2, ATT. Par exemple, il n’est actuellement pas possible de prendre en compte les émissions de CO2 des véhicules, alors que l’UE a déjà introduit cette différenciation en

2022 dans la directive révisée sur l’eurovignette. De même, il ne serait pas possible aujourd’hui de concevoir la RPLP avec plus ou moins de trois catégories de rede453 454 RS 725.14 Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, rela-tive à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, JO L 187 du 20 juillet 1999, p. 42; modifiée en dernier lieu par la directive (UE) 2025/2459 JO L, 2025/2459, 4.12.2025.

vance, car l’art. 40, par. 2, ATT fixe de manière contraignante le nombre de catégories de redevance. Si la RPLP n’est pas adaptée, son effet de transfert faiblit et les recettes baissent. Il faut donc davantage de souplesse afin de poursuivre à long terme les objectifs de la politique suisse de transfert. Les art. 40 et 42 ATT révisés sont volontairement formulés de manière à être ouverts à la technologie. Ils permettront à la Suisse d’adapter les critères d’attribution des véhicules aux catégories de la RPLP à l’évolution technologique de l’industrie automobile. La nouvelle formulation de l’art. 40, par. 2, ATT permet d’introduire des critères basés sur les émissions (par ex. émissions de CO2 du véhicule). Les critères basés sur la consommation (par ex. efficacité énergétique) pourront être introduits par décision du Comité mixte de l’ATT en vue de la différenciation des catégories de redevance. Si la possibilité de perfectionner la RPLP devait entraîner des modifications de la législation suisse (en premier lieu de l’ordonnance du 27 mars 2024 concernant la redevance sur le trafic des poids lourds [ORPL]455 et éventuellement de la loi du 19 décembre 1997 relative à une redevance sur le trafic des poids lourds [LRPL]456), ces modifications resteraient soumises aux processus législatifs nationaux de la Suisse. Le 28 mai 2025, le Conseil fédéral a adopté et transmis au Parlement le message sur le perfectionnement de la RPLP, indépendamment de la modification des art. 40 et 42 ATT.

Par ailleurs, plusieurs dispositions transitoires devenues obsolètes ont été supprimées des art. 40 et 42 ainsi que de l’annexe 10, celles-ci n’étant plus pertinentes à l’avenir. Plusieurs dispositions de ces deux articles restent cependant inchangées.

Art. 1, ch. 12, PA-ATT, relatif à l’art. 46, par. 1, ATT (mesures de sauvegarde unilatérales) En raison de la révision de l’art. 40 ATT, les renvois à cette disposition qui figurent à l’art. 46, par. 1, ATT doivent être adaptés.

Art. 1, ch. 13, PA-ATT, relatif à l’art. 51 ATT (Comité mixte) L’art. 51 ATT, qui institue le Comité mixte de l’ATT, fait l’objet de quelques adaptations du fait des nouveaux mécanismes introduit par le PI-ATT. Les adaptations introduites par celui-ci (voir ch. 2.1.6.7) visent à harmoniser, dans la mesure du possible, les dispositions relatives aux compétences du Comité mixte qui se trouvent dans les accords bilatéraux concernés par le paquet Suisse-UE (Bilatérales III). Cette disposition n’est toutefois pas modifiée en substance. L’ancienne dénomination du Comité mixte, à savoir «Comité des transports terrestres Communauté/Suisse», est ainsi supprimée.

Art. 1, ch. 14, PI-ATT, relatif à l’art. 53 ATT (secret professionnel) Le titre de l’art. 53 de l’ATT est modifié. Le terme «confidentialité» est remplacé par celui de «secret professionnel» plus approprié au contenu de cette disposition. 455 456 RS 641.811 RS 641.81

Art. 1, ch. 15, PA-ATT, relatif à l’art. 53 bis ATT (informations classifiées et informations sensibles non classifiées) Un nouvel art. 53 bis est inséré dans l’ATT à la suite de l’art. 53, concernant le traitement des informations sensibles. Le nouvel art. 53 bis prévoit que les Parties contractantes échangeront des éventuelles informations classifiées conformément à l’accord entre la Confédération suisse et l’Union européenne sur les procédures de sécurité pour l’échange d’informations classifiées conclu le 28 avril 2008. L’art. 53 bis charge également le Comité mixte de définir des modalités pour garantir une protection adéquate des données sensibles dans une décision spécifiquement adoptée à cet effet.

Art. 1, ch. 16, PA-ATT, relatif à l’art. 55 ATT (révision de l’accord) L’art. 1, ch. 16, PA-ATT prévoit une modification de l’art. 55 ATT relatif à la révision de l’ATT. Ces adaptations du texte sont liées aux modifications apportées par le PIATT et à celles apportées à l’art. 51 ATT.

Art. 1, ch. 17, PA-ATT relatif à l’art. 57 ATT (champ d’application territorial) L’art. 1, ch. 17, PA-ATT adapte la teneur de l’art. 57 ATT relatif au champ d’application territorial. La mention au traité instituant la Communauté européenne est remplacée par le renvoi au traité sur l’Union européenne (TUE) et au traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE).

Art. 1, ch. 18, PA-ATT, relatif à l’annexe 1 ATT (dispositions applicables) Conformément à l’art. 1, ch. 18, PA-ATT, deux alinéas introductifs sont intégrés à l’annexe 1 de l’ATT, remplaçant la phrase introductive actuelle.

Selon le par. 1, la Suisse doit créer un droit suisse équivalent aux actes juridiques de l’UE énumérés dans l’annexe 1 de l’ATT (voir le renvoi à l’art. 5 PI-ATT), dans la mesure où ces actes entrent dans le champ d’application de l’accord. Ainsi, la Suisse n’est pas tenue par exemple de créer un droit équivalent pour les transports exclusivement nationaux, même si des dispositions des actes juridiques de l’UE énumérés à l’annexe 1 s’appliquent aux transports exclusivement nationaux dans les États membres de l’UE. Il en va de même des exceptions: les dispositions des actes juridiques de l’UE énumérés à l’annexe 1 qui entrent dans le champ d’application d’une exception conformément à l’art. 5, par. 7, PI-ATT ne sont pas soumises au régime de la reprise dynamique du droit. Par conséquent, la Suisse n’est pas tenue de créer un droit équivalent pour de telles dispositions (voir la dernière partie de la phrase du par. 1). En raison de la réglementation prévue au par. 1, il n’est pas nécessaire de procéder à des adaptations techniques concernant le champ d’application de l’ATT et les exceptions à la reprise dynamique du droit pour les actes juridiques de l’UE énumérés à l’annexe 1 de l’ATT.

Le par. 2 prévoit que, sauf disposition contraire prévue par une adaptation technique, les droits et obligations pour les États-membres de l’UE prévus dans les actes juridiques de l’UE repris dans l’annexe 1 de l’ATT soient appliqués à la Suisse dans le respect du PI-ATT (voir ch. 2.1.6.7). Il est ainsi garanti que la Suisse jouit des mêmes droits que les États-membres de l’UE et n’est pas moins bien placée, comme le serait un «État tiers». Naturellement, cette réglementation ne s’applique pas en dehors du champ d’application de l’ATT. Ainsi, par exemple, les droits et obligations pour les transports exclusivement nationaux découlant des actes juridiques de l’UE figurant dans l’annexe 1 de l’ATT ne sont pas valables pour la Suisse.

La réglementation prévue au par. 2 s’applique dans le plein respect du PI-ATT. Selon le principe d’équivalence défini à l’art. 5, par. 2, PA-ATT (résultat équivalent - même si la Suisse choisit éventuellement une approche différente pour atteindre un objectif), la Suisse n’est pas tenue d’appliquer en tant que tels les actes juridiques figurant dans l’annexe 1 de l’ATT mais d’atteindre les mêmes résultats. Par le passé, elle a parfois pris d’autres mesures pour atteindre l’objectif des actes juridiques de l’UE. La Commission européenne a vérifié ces mesures avant l’intégration des actes juridiques à l’annexe 1 de l’ATT et confirmé la mise en œuvre en Suisse comme équivalente. Même si cette vérification est abandonnée, le principe selon lequel la Suisse dispose d’une certaine marge de manœuvre concernant la réalisation des objectifs prévus par les actes juridiques de l’UE reste valable. C’est pourquoi il n’est pas nécessaire d’apporter des adaptations techniques au niveau des actes juridiques de l’UE figurant dans l’annexe 1 de l’ATT si la Suisse prend des mesures qui s’écartent de celles du droit de l’UE mais qui atteignent ses objectifs.

En outre, dans le contexte des adaptations techniques et du par. 2 commenté ici, l’approche en deux volets selon l’art. 8, par. 2 et 4, PI-ATT est également importante pour l’application des actes juridiques de l’UE intégrés dans l’annexe 1 de l’ATT: en principe, chaque Partie contractante répond de l’application de l’ATT sur son propre territoire (art. 8, par. 2, PI-ATT). De surcroît, les institutions de l’UE n’ont des compétences de surveillance en rapport avec la Suisse que lorsque l’ATT le prévoit explicitement (art. 8, par. 4, PI-ATT). Or l’ATT ne prévoit pas de compétences explicites de ce type concernant la Suisse. Autrement dit, si un acte juridique de l’UE intégré à l’annexe 1 de l’ATT prévoit une surveillance des États-membres de l’UE par des institutions de l’UE (par ex. sur la base de rapports à remettre obligatoirement à l’UE), cela ne vaut pas pour la Suisse. Des adaptations techniques ne sont donc pas nécessaires pour présenter ces différences lors de la mise en œuvre détaillée. Des informations peuvent cependant être échangées dans le cadre du Comité mixte (art. 8, par. 1, PI-ATT), ce qui est déjà pratiqué aujourd’hui.

Vu la situation juridique, les Parties contractantes ont renoncé dans une large mesure à procéder à des adaptations techniques. Les décisions du Comité mixte déjà adoptées et qui contiennent des indications sur l’application de certains actes juridiques de l’UE ont été intégrées en tant qu’adaptations techniques pour des raisons de transparence. Ainsi, conformément à l’art. 1, ch. 18, let. b, points iii à viii, PA-ATT, les actes juridiques ci-après sont complétés par des renvois à des décisions du Comité mixte ou à leur contenu: directives 2007/59/CE457, (UE) 2016/797458 , (UE) 2016/798459 et règlements d’exécution (UE) 2018/545460, (UE) 2018/763461, (UE) 2019/250462. Conformément à l’art. 1, ch. 18, let. b, point ii, PA-ATT, certains actes juridiques de l’UE incorporés à l’annexe 1 de l’ATT sont supprimés de ladite annexe en raison de leur abrogation dans l’UE.

Conformément à l’art. 1, ch. 18, let. b, point i, PA-ATT, les actes suivants sont intégrés à la section 4 de l’annexe 1 de l’ATT: 457 458 459 460 461 462 463

– La directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen est une refonte des premiers paquets ferroviaires (principalement les 1 er et 3e paquets). Elle contient notamment l’élément de l’ouverture du marché du troisième paquet ferroviaire. L’intégration de cette directive dans l’ATT implique que, dans le cadre des exceptions prévues aux par. 1 à 4 du nouvel art. 24 bis ATT, les entreprises de transport de l’UE peuvent fournir un service transfrontalier en Suisse sous leur propre responsabilité, sous réserve que l’objectif principal reste le transport transfrontalier de voyageurs, et inversement, les entreprises suisses peuvent accéder au marché des États membres de l’UE. La possibilité d’effectuer des coopérations est toutefois maintenue, conformément à la Déclaration commune des Parties contractantes. En intégrant la directive 2012/34/UE dans la section 4 de l’annexe 1 de l’ATT, l’UE reconnaît la transposition équivalente de la directive en droit suisse.

– Décision déléguée (UE) 2017/2075463: cette décision déléguée a un lien direct avec la directive 2012/34/UE et a été mise en œuvre de manière équivalente par la Suisse.

Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté, JO L 315 du 3.12.2007, p. 51, modifiée en dernier lieu par le règlement (UE) 2019/554, JO L 97 du 8.4.2019, p. 1. Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (refonte), JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.

Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (refonte), JO L 138 du 26.5.2016, p. 102.

Règlement d’exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d’autorisation des véhicules ferroviaires et d’autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, JO L 90 du 6.4.2018, p. 66. Règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission du 9 avril 2018 établissant les modalités pratiques de la délivrance des certificats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires en application de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (CE) n° 653/2007 de la Commission, JO L 129 du 25.5.2018, p. 49.

Règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations «CE» et de certificats pour les constituants d’interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de véri-fication «CE» des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE) n° 201/2011 de la Commission, JO L 42 du 13.2.2019, p. 9. Décision déléguée (UE) 2017/2075 de la Commission du 4 septembre 2017 remplaçant l’annexe VII de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil établissant un espace ferroviaire unique européen, JO L 295 du 14.11.2017, p. 69.

Sulla base dell’articolo 1 numero 8 del PM-ATT è introdotto nell’ATT, su proposta della Svizzera, un nuovo articolo 29bis. Questa nuova disposizione prevede il diritto per la Svizzera di partecipare, sulla base dell’articolo 75 del regolamento (UE) 2016/796451, ai lavori dell’ERA e di avere debito accesso alle banche dati e ai registri. Se in futuro la Svizzera vorrà far uso di questo diritto, dovrà disciplinare nel dettaglio tipo e portata della collaborazione tra la Svizzera e l’Agenzia in una convenzione con quest’ultima. Questa convenzione, che deve contenere anche disposizioni sui contributi finanziari e questioni inerenti al personale, può inoltre prevedere una rappresentanza della Svizzera senza diritto di voto nel consiglio di amministrazione dell’ERA. Viene precisato che l’ERA non esercita poteri esecutivi in Svizzera e che le disposizioni del regolamento (UE) 2016/796 che prevedono tali poteri non devono essere integrati nell’allegato 1 dell’ATT. Se in futuro le parti dovessero decidere di conferire tali competenze all’ERA (p. es. il rilascio di immatricolazioni di veicoli o di certificati di sicurezza per imprese di trasporto ferroviario anche per la Svizzera), l’articolo 29bis dell’ATT dovrà essere adeguato di conseguenza. Il 20 maggio 2015, il Consiglio federale aveva adottato un mandato negoziale mirato ad apportare all’ATT le modifiche necessarie a permettere la partecipazione della Svizzera all’ERA. A causa delle questioni istituzionali pendenti, le trattative non erano giunte a buon fine e per mantenere una circolazione ferroviaria fluida tra Svizzera e UE erano state applicate delle misure transitorie sulla base della decisione

n. 2/2019 del Comitato dei trasporti terrestri Comunità/Svizzera del 13 dicembre 2019 relativa alle misure transitorie per la salvaguardia della fluidità del traffico ferroviario tra la Svizzera e l’Unione europea. Per il rispettivo accesso allo sportello unico dell’ERA (cosiddetto «One Stop Shop») per procedure d’omologazione di veicoli, la Svizzera fornisce un contributo di 10 000 franchi l’anno. Da allora questa decisione è stata prorogata di anno in anno. Il fatto che l’UE decidesse ogni anno se prorogarla o meno rendeva tuttavia difficile far previsioni per le imprese e l’industria ferroviaria svizzera. Nella dichiarazione comune le Parti contraenti hanno ora convenuto di prorogare la soluzione transitoria ogni tre anni (v. n. 2.5.6.3: Dichiarazione comune).

Art. 1 n. 9 del PM-ATT concernente l’art. 32bis dell’ATT (esclusione di aumenti delle capacità di trasporto su strada) L’articolo 1 numero 9 del PM-ATT introduce nell’ATT l’articolo 32bis. Questa nuova disposizione concerne l’esenzione dall’aumento delle capacità stradali e la relativa eccezione all’allineamento dinamico (cfr. art. 5 par. 7 del PI-ATT). Tale eccezione mira a garantire che le nuove infrastrutture costruite a fini di sicurezza stradale, come ad esempio l’apertura di un secondo tubo della galleria autostradale del San Gottardo, non siano considerate come un aumento della capacità stradale. La disposizione precisa che la limitazione della capacità stradale non è considerata una restrizione quantitativa unilaterale. Questa precisazione è in relazione con l’articolo 32 dell’ATT che fissa i principi da rispettare in materia di politica dei trasporti, fra i quali 451 Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 maggio 2016, che istituisce un’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004, GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1.

vi è in particolare quello secondo cui le Parti contraenti devono rinunciare a introdurre restrizioni quantitative unilaterali.

Questa eccezione è conforme all’articolo 84 capoverso 3 Cost. (Iniziativa popolare «Per la protezione della regione alpina dal traffico di transito») e alla restrizione iscritta nella legge federale del 17 giugno 1994 concernente il transito stradale nella regione alpina (risanamento della galleria autostradale del San Gottardo). La compatibilità di questa misura con l’ATT era stata confermata dall’UE (scambio di lettere dell’11.03.2014 e del 16.12.2015 tra gli allora commissari europei ai trasporti e l’allora Consigliera federale Doris Leuthard).

Art. 1 n. 10 e 11 del PM-ATT concernente gli art. 40 e 42 dell’ATT (misure svizzere, riesame del livello delle tariffe) Queste disposizioni prevedono una modifica degli articoli 40 e 42 dell’ATT concernenti il sistema di tariffazione dei veicoli. Le modifiche sono state apportate su iniziativa della Svizzera. Negli anni precedenti l’UE aveva negato l’adeguamento di queste disposizioni, che diviene tuttavia necessario dal momento che rimangono aperte sempre meno possibilità di differenziare le tariffe di tassazione in base al tipo di veicolo (aumento del numero di veicoli non inclusi nella formulazione dell’art. 40 par. 2). La TTPCP è uno degli strumenti più importanti della politica svizzera di trasferimento del traffico. Il fatto che il traffico pesante su strada paghi, conformemente al principio di causalità, parte dei costi esterni da esso stesso causati crea l’incentivo necessario per trasferire il maggior numero possibile di merci dalla strada alla ferrovia. Gli attuali articoli 40 e 42 dell’ATT contengono formulazioni che impediscono di tenere conto degli sviluppi tecnologici dei veicoli pesanti su strada nell’ottica di un ulteriore sviluppo a lungo termine della TTPCP. È il caso in particolare del rimando esplicito alle norme sulle emissioni EURO come criteri determinanti ai fini della suddivisione in categorie di tariffazione secondo l’articolo 40 paragrafo 2 dell’ATT. Oggi, ad esempio, non è possibile in Svizzera tenere conto delle emissioni di CO2 dei veicoli, mentre l’UE ha già introdotto tale differenziazione nel 2022 con la direttiva Eurovignette riveduta. Sarebbe altrettanto difficile al momento articolare la TTPCP in più o meno di tre categorie di tariffazione, dato che l’articolo 40 paragrafo 2 dell’ATT stabilisce già in modo vincolante il numero di categorie di tariffazione. Senza un adeguamento, l’effetto di trasferimento della TTPCP scemerebbe nel tempo e le entrate diminuirebbero. Per poter perseguire gli obiettivi della politica svizzera di trasferimento anche a lungo termine, è necessaria dunque una maggiore flessibilità. Gli articoli 40 e 42 riveduti dell’ATT sono formulati in modo volutamente neutro riguardo alle tecnologie. Consentono quindi alla Svizzera di adeguare, in futuro, agli sviluppi tecnologici dell’industria automobilistica i criteri secondo cui i veicoli sono suddivisi nelle categorie di tassazione della TTPCP. La nuova formulazione dell’articolo 40 paragrafo 2 consente di introdurre, tra gli altri, criteri basati sulle emissioni 453 454 RS 725.14 Direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture, GU L 187 del 20.7.1999, pag. 42; modificata da ultimo dalla direttiva (UE) 2025/2459, GU L 2025/2459 del 4.12.2025.

(p. es. emissioni di CO2 del veicolo). In futuro, con una decisione del Comitato misto dell’ATT, si potranno pure introdurre criteri basati sul consumo (p. es. efficienza energetica) per la differenziazione delle categorie di tassazione. Se la possibilità di sviluppo ulteriore della TTPCP dovesse comportare adeguamenti della legislazione svizzera (in primo luogo dell’ordinanza del 27 marzo 2024 concernente la tassa sul traffico pesante [ordinanza sulla tassa sul traffico pesante; OTTP] o eventualmente della legge federale del 19 dicembre 1997 concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni [legge sulla tassa sul traffico pesante; LTTP], tali adeguamenti continuerebbero ancora a sottostare ai processi legislativi nazionali della Svizzera. Il Consiglio federale ha adottato il 28 maggio 2025 il messaggio da trasmettere al Parlamento relativo all’ulteriore sviluppo della TTPCP, a sé stante rispetto alla procedura legislativa legata alla modifica degli articoli 40 e 42 dell’ATT.

Negli articoli 40 e 42 e nell’allegato 10 dell’ATT sono state inoltre eliminate diverse disposizioni transitorie superate, che non risultano essere più rilevanti né oggi né in ottica futura. Per il resto, molte delle norme contenute in questi due articoli rimangono invariate.

Art. 1 n. 12 del PM-ATT concernente l’art. 46 par. 1 dell’ATT (misure unilaterali di salvaguardia) A seguito della revisione dell’articolo 40 dell’ATT si sono dovuti adeguare anche i rimandi a tale disposizione che figurano nell’articolo 46 paragrafo 1.

Art. 1 n. 13 del PM-ATT concernente l’art. 51 dell’ATT (Comitato misto) L’articolo 51 dell’ATT che istituisce il Comitato misto è oggetto di adeguamenti conseguenti ai nuovi meccanismi introdotti dal PI-ATT. Gli adeguamenti introdotti dal PI-ATT (v. n. 2.1.6.7) mirano ad armonizzare nella misura del possibile le disposizioni relative alle competenze del Comitato misto contenute negli accordi bilaterali interessati dal pacchetto Svizzera-UE (Bilaterali III). La disposizione non è modificata nella sostanza, ma viene soppressa l’attuale designazione di «Comitato misto dei trasporti terrestri Comunità/Svizzera».

Art. 1 numero 14 del PM-ATT concernente l’articolo 53 dell’ATT (segreto professionale) Il titolo dell’articolo 53 dell’ATT è modificato sostituendo «Riservatezza» con «Segreto professionale», termine più adatto al contenuto di questa disposizione.

Art. 1 n. 15 del PM-ATT concernente l’art. 53bis dell’ATT (informazioni classificate e informazioni sensibili non classificate) 455 456 RS 641.811 RS 641.81 Dopo l’articolo 53 è inserito nell’ATT un nuovo articolo 53bis concernente il trattamento delle informazioni sensibili. Il nuovo articolo 53bis dell’ATT prevede che le Parti contraenti si scambino eventuali informazioni classificate secondo l’Accordo tra la Confederazione Svizzera e l’Unione europea sulle procedure di sicurezza per lo scambio di informazioni classificate concluso il 28 aprile 2008. L’articolo 53bis incarica inoltre il Comitato misto di definire modalità atte a garantire una protezione adeguata dei dati sensibili in una decisione apposita.

Art. 1 n. 16 del PM-ATT concernente l’art. 55 dell’ATT (revisione dell’ATT) L’articolo 1 numero 16 del PM-ATT prevede una modifica dell’articolo 55 dell’ATT concernente la sua revisione. Gli adeguamenti testuali sono legati alle modifiche apportate dal PI-ATT e a quelle apportate all’articolo 51 dell’ATT.

Art. 1 n. 17 del PM-ATT concernente l’art. 57 dell’ATT (campo d’applicazione territoriale) L’articolo 1 numero 17 del PM-ATT adegua il tenore dell’articolo 57 dell’ATT concernente il campo d’applicazione territoriale. La menzione del trattato che istituisce la Comunità europea è sostituita dalla menzione del trattato sull’Unione europea (TUE) e del trattato sul suo funzionamento (TFUE).

Art. 1 n. 18 del PM-ATT concernente l’allegato 1 dell’ATT (disposizioni applicabili) In base all’articolo 1 numero 18 lettera a del PM-ATT nell’introduzione dell’allegato

1 dell’ATT vengono inseriti due punti in sostituzione della frase introduttiva esistente. Secondo il punto 1, la Svizzera deve creare un proprio diritto equivalente agli atti giuridici dell’UE elencati nell’allegato 1 dell’ATT (v. rimando all’art. 5 del PI-ATT) nella misura in cui questi rientrano nel campo d’applicazione dell’ATT. La Svizzera non deve cioè creare un diritto equivalente, per esempio, per trasporti puramente nazionali anche se le disposizioni degli atti giuridici dell’UE elencati nell’allegato 1 si applicano a trasporti puramente nazionali negli Stati membri dell’UE. Lo stesso vale per le eccezioni: le disposizioni degli atti giuridici dell’UE elencati nell’allegato 1 che rientrano nel campo d’applicazione di un’eccezione di cui all’articolo 5 paragrafo 7 del PI-ATT non sono soggette all’allineamento dinamico del diritto. Per queste disposizioni la Svizzera non deve di conseguenza creare un diritto equivalente (v. ultimo periodo del par. 1). In base alla normativa del punto 1 non è necessario apportare adeguamenti tecnici concernenti il campo d’applicazione dell’ATT e le eccezioni all’allineamento dinamico negli atti giuridici dell’UE elencati nell’allegato 1 dell’ATT. Il secondo punto prevede che, salvo disposizione contraria prevista da un adeguamento tecnico, i diritti e gli obblighi degli Stati membri dell’UE previsti negli atti giuridici dell’UE recepiti nell’allegato 1 dell’ATT sono applicati alla Svizzera nel rispetto del PI-ATT (v. n. 2.1.6.7). In questo modo si garantisce che la Svizzera abbia gli stessi diritti degli Stati membri dell’UE e non sia penalizzata in quanto «Stato terzo». Questa normativa non trova naturalmente applicazione al di fuori del campo d’applicazione dell’ATT. Non si applicano ad esempio alla Svizzera diritti e obblighi relativi ai trasporti puramente nazionali interessati dagli atti giuridici dell’UE elencati nell’allegato 1.

La normativa del punto 2 va applicata nel pieno rispetto del PI-ATT. Secondo il principio di equivalenza stabilito nell’articolo 5 paragrafo 2 del PI-ATT (stesso risultato anche se a determinate condizioni la Svizzera sceglie un diverso approccio per raggiungere un obiettivo), la Svizzera non deve applicare come tali gli atti giuridici elencati nell’allegato 1 dell’ATT, bensì raggiungere gli stessi risultati. In passato la Svizzera ha talvolta adottato misure diverse per raggiungere l’obiettivo stabilito dagli atti giuridici dell’UE. La Commissione europea ha esaminato queste misure prima dell’integrazione degli atti giuridici dell’UE nell’allegato 1 dell’ATT e confermato l’equivalenza dell’attuazione da parte della Svizzera. Anche se in futuro questo esame verrà meno, resta valido il principio secondo il quale la Svizzera gode di un certo margine di manovra nell’attuazione degli obiettivi prescritti negli atti giuridici dell’UE. Non sarà pertanto necessario apportare adeguamenti tecnici agli atti giuridici dell’UE elencati nell’allegato 1 qualora la Svizzera adotti misure che, pur divergendo da quelle del diritto dell’UE, raggiungono gli stessi obiettivi.

Nel contesto degli adeguamenti tecnici e del punto 2 qui commentato, ai fini dell’applicazione degli atti giuridici dell’UE integrati nell’allegato 1 dell’ATT conta anche l’approccio a due pilastri di cui all’articolo 8 paragrafi 2 e 4 del PI-ATT: in linea di principio ciascuna Parte contraente è responsabile dell’applicazione dell’ATT sul proprio territorio (art. 8 par. 2 PI-ATT). Le istituzioni europee hanno inoltre competenze in materia di vigilanza nei confronti della Svizzera solo se l’ATT lo prevede esplicitamente (art. 8 par. 4 PI-ATT). Nell’ATT non sono tuttavia previste esplicitamente competenze di vigilanza delle istituzioni dell’UE nei confronti della Svizzera. Ne consegue che se un atto giuridico dell’UE integrato nell’allegato prevede la vigilanza degli Stati membri dell’UE da parte delle istituzioni europee (p. es. sulla base di rapporti che vanno obbligatoriamente presentati all’UE), ciò non vale per la Svizzera. Non sono pertanto necessari adeguamenti tecnici per illustrare in dettaglio tali differenze a livello di attuazione. Possono tuttavia essere scambiate pertinenti informazioni in seno al Comitato misto dell’ATT (art. 8 par. 1 PI-ATT), come è prassi già oggi. Stando questa situazione giuridica, le Parti contraenti hanno in larga parte rinunciato a recepire adeguamenti tecnici. Per motivi di trasparenza, solo le decisioni già adottate dal Comitato misto che contengono indicazioni sull’applicazione di determinati atti giuridici dell’UE sono state recepite come adeguamenti tecnici.

Secondo l’articolo 1 numero 18 lettera b punti iii – viii del PM-ATT sono stati pertanto inseriti rimandi ad esistenti decisioni del Comitato misto o al loro contenuto per i seguenti atti giuridici: direttive 2007/59/CE457, (UE) 2016/797458, (UE) 2016/798459 457 Direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità, GU L 315 del 3.12.2007, pag. 51); modificata da ultimo dalla direttiva (UE) 2019/554, GU L 97 dell’8.4.2019, pag. 1.

458 Direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 maggio 2016, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione europea (rifusione), GU L 138 del 26.5.2016, pag. 44.

459 Direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie (rifusione), GU L 138 del 26.5.2016, pag. 102.