Ziff. 2.6.2 Ausgangslage

Das Luftverkehrsabkommen regelt seit 2002 den gegenseitigen Zugang der Schweizer und EU-Luftfahrtunternehmen zum liberalisierten Luftverkehrsmarkt zwischen der Schweiz und der EU. Die Relevanz dieses Marktzugangs ist durch Zahlen belegbar. Im Jahr 2024 flogen gut 34 Millionen aller knapp 58 Millionen Passagiere an Schweizer Flughäfen in die EU bzw. kamen von dort (rund 60 %). Dank des Luftverkehrsabkommens sind Schweizer Luftfahrtunternehmen den Wettbewerbern aus der EU gleichgestellt.

Das Luftverkehrsabkommen besteht aus einem Hauptteil und einem Anhang. Der Anhang wird seit Inkrafttreten des LuftVA regelmässig aktualisiert, um für die Parteien, die Wirtschaftsteilnehmenden und Privatpersonen einheitliche Wettbewerbsbedingungen zu garantieren. So wird insbesondere auch ein gleichwertiges Sicherheitsniveau im Bereich der Zivilluftfahrt gewährleistet. Die Aktualisierung des Anhangs des Luftverkehrsabkommens funktioniert in konstruktiver Zusammenarbeit mit der EU. Das Luftverkehrsabkommen umfasst einen Grossteil der für die Zivilluftfahrt relevanten europäischen Vorschriften. Diese europäischen Vorschriften sind mehrheitlich Umsetzungsvorgaben zu global geltenden Standards der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO).

Aufgrund der regelmässigen Aktualisierung des Luftverkehrsabkommens ist der Anpassungsbedarf im Bereich Luftfahrt im Rahmen des Paketes Schweiz–EU (Bilaterale III) vergleichsweise gering.

Im Bereich der Verkehrsrechte sind Schweizer sowie EU-Luftfahrtunternehmen bisher auf Grund fehlender Kabotagerechte in ihrer Routenplanung leicht eingeschränkt. Konkret verfügen Schweizer Luftfahrtunternehmen zurzeit nicht über Verkehrsrechte für Flüge innerhalb von EU-Staaten, während EU-Luftfahrtunternehmen nicht über Rechte für Inlandflüge in der Schweiz verfügen. Hingegen ist es Schweizer Luftfahrtunternehmen bereits heute erlaubt, Flüge zwischen verschiedenen EU-Staaten durchzuführen. Um die Flexibilität der Luftfahrtunternehmen beider Vertragsparteien zu erhöhen, ist der Austausch der Kabotagerechte notwendig. Beide Parteien verhandelten bereits bis 2012 über einen Austausch der Kabotagerechte. Jedoch knüpfte die EU den Austausch der Kabotagerechte an eine Einigung über die institutionellen Elemente (s. Ziff. 2.1). Deshalb war die EU bisher nicht mit einer Implementierung der Kabotagerechte einverstanden.

Die Schweiz hat dank ihres ausgewiesenen Fachwissens im Bereich Luftfahrt seit Inkrafttreten des Luftverkehrsabkommens regelmässig ihre Interessen in den relevanten EU-Gremien eingebracht. Infolge der Schweizer Mitarbeit im EURechtssetzungsprozess ist es z.B. gelungen, einen in der Schweiz entwickelten Bewilligungsprozess zum Betrieb komplexer Drohnen als europaweiten Standard festzulegen. Eine aktive Mitgestaltungsmöglichkeit erlaubt es der Schweiz, die Kohärenz zwischen globalen, europäischen und nationalen Luftfahrtregeln zu erhöhen. Allerdings ist der Miteinbezug der Schweiz im Bereich Luftverkehr bisher nicht vollumfänglich abgesichert gewesen.

Bis Ende 2024 konnte die Schweizer Luftfahrtindustrie nur als Drittpartei (sog. Associated Partner) an den Forschungsprojekten von SESAR 3 teilnehmen. Sie konnte weder Projekte koordinieren noch konnte sie sich an der Leitung und strategischen Steuerung von SESAR 3 beteiligen. Die Teilnahme der Schweizer Associated Partners wurde durch die Schweiz selber finanziert.

L’accord sur le transport aérien règle depuis 2002 l’accès, sur une base de réciprocité, des entreprises de transport aérien suisses et européennes au marché libéralisé du transport aérien entre la Suisse et l’UE. Les chiffres parlent d’eux-mêmes quant à l’importance de cet accès. En 2024, des 58 millions de passagers aériens qui ont transité par les aéroports suisses, 34 millions ont voyagé au départ ou à destination de l’UE (soit une proportion de près de 60 %). Grâce à l’accord sur le transport aérien, les transporteurs aériens suisses sont sur un pied d’égalité avec leurs concurrents de l’UE.

Il comprend l’accord proprement dit et une annexe.

L’annexe a été régulièrement actualisée depuis l’entrée en vigueur de l’ATA afin que les parties, les opérateurs économiques et les particuliers continuent de bénéficier de conditions de concurrence identiques. Cela permet notamment de garantir un niveau de sécurité équivalent dans le domaine de l’aviation civile. L’annexe de l’accord sur le transport aérien est actualisée sur la base d’une collaboration constructive avec l’UE. L’accord sur le transport aérien comprend la majeure partie des normes européennes de l’aviation civile, lesquelles portent pour l’essentiel sur les modalités de la mise en œuvre des normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

Compte tenu de la mise à jour régulière de l’accord sur le transport aérien, relativement peu de modifications doivent être apportées au domaine de l’aviation dans le cadre du paquet Suisse-UE (Bilatérales III).

L’absence de droits de cabotage limite quelque peu les transporteurs aériens suisses et européens dans la planification de leurs routes. Actuellement, les transporteurs aériens suisses n’ont pas le droit d’assurer des vols intérieurs dans les pays de l’UE. Réciproquement, les transporteurs de l’UE n’ont pas le droit d’assurer des vols intérieurs en Suisse. En revanche, les transporteurs aériens suisses ont déjà le droit d’assurer des vols entre pays de l’UE. Un échange de droits de cabotage est indispensable pour accroître la flexibilité des transporteurs aériens des deux parties contractantes. Les deux parties négocient sur l’échange de droits de cabotage depuis 2012. L’UE a toutefois lié cet échange à une entente sur les dispositions institutionnelles (cf.

ch. 2.1). C’est la raison pour laquelle l’UE n’a à ce jour pas donné son accord à la mise en œuvre des droits de cabotage.

Grâce à sa vaste expertise dans le domaine de l’aviation, la Suisse a régulièrement pu faire valoir ses intérêts au sein des instances européennes compétentes. L’implication de la Suisse dans le processus législatif de l’UE a par exemple permis d’inscrire dans la réglementation européenne un processus d’autorisation d’exploitation de drones complexes élaboré dans le cadre suisse. Les possibilités d’intervention active de la Suisse lui permettent d’améliorer la cohérence entre les règles aéronautiques mondiales, européennes et nationales. Toutefois, le pouvoir d’influence de la Suisse sur les dossiers du transport aérien repose sur des bases encore trop fragiles. Jusqu’à fin 2024, l’industrie suisse de l’aviation n’a été admise à participer aux projets de recherche dans le cadre de SESAR 3 qu’avec le statut de partenaire associé (Associated Partner). Elle ne pouvait pas coordonner des projets ni participer à la conduite et au pilotage stratégique de SESAR 3. Qui plus est, la Suisse a dû financer seule la participation des partenaires associés suisses.

L’Accordo sul trasporto aereo disciplina dal 2002 il reciproco accesso dei vettori aerei svizzeri ed europei al mercato aereo liberalizzato tra la Svizzera e l’UE. La rilevanza di questo accesso al mercato è dimostrata dalle cifre. Nel 2024 oltre 34 milioni dei quasi 58 milioni di passeggeri degli aeroporti svizzeri hanno volato da o verso l’UE (circa il 60 %). Grazie all’Accordo sul trasporto aereo, i vettori aerei svizzeri sono equiparati ai concorrenti dell’UE.

L’Accordo sul trasporto aereo è composto da una parte principale e da un allegato. Dall’entrata in vigore dell’ATA, l’allegato viene regolarmente aggiornato al fine di garantire pari condizioni di concorrenza alle Parti, agli operatori economici e ai privati. Ciò consente, in particolare, di garantire un livello di sicurezza equivalente nel settore dell’aviazione civile. L’aggiornamento dell’allegato all’Accordo sul trasporto aereo avviene nell’ambito di una collaborazione costruttiva con l’UE. L’Accordo comprende gran parte delle prescrizioni europee in materia di aviazione civile. Per lo più si tratta di disposizioni di attuazione degli standard applicabili a livello globale dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (OACI).

Grazie al costante aggiornamento dell’Accordo sul trasporto aereo, la necessità di adeguamenti nel settore dell’aviazione nell’ambito del pacchetto Svizzera-UE (Bilaterali III) è relativamente bassa. Per quanto riguarda i diritti di traffico, i vettori aerei svizzeri e dell’UE sono stati finora leggermente limitati nella pianificazione delle loro rotte data la mancanza di diritti di cabotaggio. Nello specifico, i vettori aerei svizzeri non hanno attualmente diritti di traffico per i voli all’interno degli Stati dell’UE e i vettori aerei dell’UE non hanno diritti per i voli nazionali in Svizzera. Per contro ai vettori aerei svizzeri è già consentito di effettuare voli tra diversi Stati dell’UE. Per aumentare la flessibilità dei vettori aerei di entrambe le Parti contraenti, è necessario lo scambio di diritti di cabotaggio. Le due Parti contraenti stavano già negoziando uno scambio di diritti di cabotaggio fino al 2012. Tuttavia, l’UE ha subordinato lo scambio di diritti di cabotaggio a un accordo sugli elementi istituzionali (v. n. 2.1). Per questo motivo l’UE non ha ancora accettato l’attuazione dei diritti di cabotaggio.

Grazie alla sua comprovata competenza nel campo dell’aviazione, dall’entrata in vigore dell’Accordo sul trasporto aereo la Svizzera ha regolarmente rappresentato i propri interessi negli organi competenti dell’UE. Il coinvolgimento elvetico nel processo legislativo dell’UE ha consentito, ad esempio, di stabilire come standard a livello europeo un processo di autorizzazione per l’utilizzo di droni complessi sviluppato in Svizzera. La possibilità di partecipare attivamente a tale processo consente alla Sviz zera di aumentare la coerenza tra le normative aeronautiche internazionali, europee e nazionali. Tuttavia, il coinvolgimento del nostro Paese nel settore del trasporto aereo non era ancora garantito in modo definitivo.

Sino a fine 2024 l’industria aeronautica svizzera ha potuto partecipare ai progetti di ricerca SESAR 3 solo come parte terza («associated partner»), ma non ha potuto né coordinare i progetti né partecipare alla gestione e al controllo strategico di SESAR 3. La partecipazione dei partner associati è stata finanziata dalla Svizzera.